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Infraestruturas de transporte e sistemas de mobilidade urbana

A. Objetivos

Garantir continuidade das opções para infraestruturas em Portugal, separando claramente o âmbito político e o âmbito técnico nessa definição;
Parar a acelerada divergência com a União Europeia em matéria de mobilidade urbana e transporte ferroviário em Portugal e delinear eixos duradouros de ação, promotores de coesão territorial e acesso a baixos custos de transação;
Fomentar a transparência nos custos de capital a assegurar no futuro por conta da manutenção / renovação do capital investido em infraestruturas de transportes;
Assegurar que o dinheiro dos contribuintes dedicado a infraestruturas não é usado para financiar gastos correntes do Estado.

B. Racional

A área de investimento público tem sido sistematicamente utilizada para permitir aumentos de gastos correntes do Estado, realizando-se a consolidação fiscal por esta via;
A diferença entre formação de capital fixo e consumo de capital fixo ascende a 1.500M€ anuais, traduzindo-se numa perda acelerada de valor dos ativos públicos⁶⁰;
A perda de valor das infraestruturas traduz-se, ao fim de alguns anos, na incapacidade de poderem continuar abertas ou de se reduzir significativamente a sua performance, com um custo económico e social óbvio;
Apesar de tipicamente pouco relevante face a orçamentos como educação e saúde, é fundamental assegurar que parte dos impostos dedicados à construção e manutenção de infraestruturas não é desviado para outros fins. A maioria das infraestruturas de transportes são casos clássicos de negócios cujos ganhos económicos não são recolhidos no perímetro do negócio das infraestruturas e, como tal, devem ser assegurados por via das contribuições fiscais;
O dinheiro dos impostos deve servir para gastos que aproveitem à globalidade da população, prioritariamente, e só depois para gastos de funcionamento da própria máquina estatal.

(60) https://jornaleconomico.sapo.pt/noticias/investimento-publico-esta-a-crescer-abaixo-do-necessario-433161

C. Proposta

Alocar anualmente mais 1.000 a 1.500M€ em investimento nas infraestruturas do Estado, com especial relevância para as de transportes;
Pretende-se, com retificação de despesas noutras áreas, assegurar que anualmente o Estado assegura verba para formação de capital fixo pelo menos em linha com o consumo anual de capital fixo;
Sem prejuízo do disposto acima, as verbas não devem ser necessariamente canalizadas para repor tudo o que existe. Existem exemplos onde pode ser recomendável não reinvestir em infraestruturas existentes, mas antes em novas, desenhadas com outros parâmetros e com outras potencialidades (vários exemplos na rede ferroviária), exemplos onde infraestruturas existentes podem ser convertidas noutros usos para maior eficiência da rede de transportes
Dentro dos transportes, a verba pública deve servir prioritariamente para o desenvolvimento de um plano ferroviário que assegure sempre que possível que todas as capitais de distrito se posicionem a, no máximo, 2h30 de Lisboa e/ou Porto, e assegurando condições competitivas para acesso aos portos (comboios de 1.000 metros e pendente máxima de 15 mm por metro), ou em alternativa, quando não é possível a implementação de ferrovia, devem ser asseguradas vias rodoviárias segregadas para transporte público e/ou mercadorias;
Numa segunda linha, deve ser promovida a densificação das redes de transportes nas maiores áreas metropolitanas nacionais, onde o impacto da transferência modal para o transporte público representa maiores poupanças energéticas, ambientais e económicas.

D. Questões Frequentes

O impacto na rede de transportes

Apesar do fortíssimo investimento nacional em autoestradas, as infraestruturas de transportes em Portugal, e em particular as ferroviárias, conhecem estados de operação muito distintos e têm sido sujeitas a uma vasta depreciação, por conta da expressiva redução do investimento público, habitualmente forma de contrabalançar os desvios nos gastos correntes do funcionamento do Estado.

O nosso país apresenta uma fortíssima desigualdade ao longo do território. Além da difícil acessibilidade em transportes públicos a toda a faixa interior do território, são muitas as zonas de grande importância económica, social e territorial que não contam com um transporte ferroviário eficiente de ligação às maiores cidades portuguesas e aos nossos portos comerciais. Os custos de transporte impostos ao interior são muito elevados e fonte de incapacidade para atrair indústria e mão de obra, note-se que historicamente o comboio contribuiu para o povoamento de regiões interiores, e as autoestradas para a desertificação das mesmas
Além disso, Portugal é um dos únicos países europeus – senão mesmo o único – onde os sistemas pesados (ferrovia) e ligeiros (metropolitano de superfície e sistemas de autocarros em canal dedicado) não conheceram uma expansão nas áreas metropolitanas à altura do desenvolvimento dos subúrbios, parques empresariais e industriais, sendo no essencial uma rede herdada do século XIX e início do século XX, quando o padrão de ocupação do território era muito distinto. Assim, não é de estranhar que apesar dos incentivos públicos uma grande maioria da população continue a deslocar-se em viatura individual, impondo à nossa economia o forte condicionamento energético e de endividamento que resulta deste ciclo vicioso.

O potencial de transformação do país

Se os níveis de investimento forem recuperados com alocação prioritária a projetos transformacionais, a realidade económica do país pode mudar radicalmente. Se o interior do país passar a ter um acesso competitivo a portos como Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal ou Sines, deixa de ser uma inevitabilidade a deslocalização de indústria e serviços para o litoral e podem até ser criadas condições não só para atracão de investimento para essas zonas – muito do qual nunca poderia ser atraído no litoral pelos maiores custos de uso dos solos e de mão de obra – como até para competir à escala ibérica, dada a localização em contexto peninsular.

Apostando decisivamente em atualizações grandes da rede ferroviária ao invés de simplesmente ir reformando materiais nos troços atuais, podemos comprimir o país ao reduzir tempos de viagem e custos de transporte, aproximando de forma inédita os grandes pólos económicos nacionais, os territórios desocupados e preparar o país para um cenário de menor intensidade energética requerida na sua logística e transporte de passageiros. E consequentemente garantir uma ligação competitiva ao mundo.

Nas áreas metropolitanas, a aposta de aproximar os transportes do local onde vivem as pessoas poderá ser a resposta mais eficaz para a crise de habitação existente, combatendo por instrumentos de mercado a necessidade que as pessoas sentem de morar muito perto do centro das maiores cidades, possibilitando-lhes maior liberdade na escolha da zona onde querem viver, sem com isso terem de se condenar a uma existência pautada por muitas horas perdidas em transportes semanalmente, com os prejuízos que daí decorrem para a vida pessoal e financeira de cada um.