Nem mais um euro para a TAP!

OBJETIVOS

Privatizar a TAP, de forma responsável, mas definitiva

Parar imediatamente as injeções de dinheiro dos contribuintes na TAP, retirar o Estado da TAP e solicitar ao Tribunal de Contas uma auditoria ao processo de nacionalização da companhia

Assegurar serviço público num quadro de mercado competitivo de transportes aéreos:

• Diminuir a despesa pública e o peso do Estado na Economia, salvaguardando o interesse dos contribuintes portugueses e deixando o mercado de aviação funcionar de forma livre sem qualquer companhia controlada pelo Estado.
• Modernizar o país, atualizando o mesmo à realidade dos países desenvolvidos, cuja maioria não tem o Estado como acionista maioritário de companhias aéreas.
• Assumir que há um custo pequeno que deve estar concentrado em alguns num curto espaço de tempo, ao invés de haver um custo muito maior dividido ao longo do tempo por muitos que não usufruem sequer dos serviços da companhia.
• Aumentar a transparência das contas públicas, apurar a verdade sobre várias etapas do processo de nacionalização realizado em 2020 e responsabilizar os agentes políticos.
• Entender como se chegou à soma final de ajuda à TAP, cerca de 3,2 mil milhões de euros dos contribuintes que poderá chegar aos 3,7 mil milhões, averiguando que cálculos foram feitos, em que se basearam, quais os cenários analisados, quais os retornos previstos e com que horizonte temporal.
• Averiguar se houve ilegalidades na relação de negociação do governo com os trabalhadores no âmbito do plano de reestruturação da TAP, bem como averiguar ilegalidades no âmbito da concorrência livre que deve existir no setor.

PROPOSTA

1. Retirar o Estado da TAP o mais rapidamente possível para salvaguarda dos interesses dos contribuintes seja através da
   1. Abertura imediata de um processo de privatização da companhia aérea por concurso público nos termos da Lei, a ser concluído no prazo mais curto possível dentro da legislatura, ou da
   2. Declaração de insolvência da companhia e venda dos seus ativos tangíveis e intangíveis.
   3. Contratualizar, via concurso público, com um operador privado o serviço deligações aéreas às Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, nos casos em que a continuidade territorial não seja imediatamente garantida por mecanismos de mercado.
2. Solicitar ao Tribunal de Contas que realize uma auditoria ao processo de recomposição do capital social da TAP SGPS ocorrido em 2020, desde o processo inicial de decisão do Ministério das Finanças e Ministério das Infraestruturas e da Habitação, passando pela falta de negociações do Governo com os trabalhadores no âmbito do plano de reestruturação da TAP e terminando com as transferências para a TAP efetuadas em 2020 e 2021.

RACIONAL

1. Em 2016 o governo socialista reverteu a privatização da TAP, realizada poucos meses antes, exclusivamente por cegueira ideológica. Realizou-se então um negócio ruinoso para os contribuintes, em parte negociado por Lacerda Machado, muito próximo de António Costa, que mais tarde seria indicado pelo Estado para administrador da TAP. Um conflito de interesses evidente que levou a críticas transversais de todos os lados do Parlamento.
   
   No final da negociação, o Estado gastou dinheiro dos contribuintes para ficar com 50% de uma empresa, ficou com apenas 5% dos direitos económicos em caso de dividendos (antes tinha 34%), ficou fora da comissão executiva responsável pela gestão da empresa (ficando com seis administradores nomeados não executivos) e ficou, segundo o Tribunal de Contas, com maiores responsabilidades na capitalização da empresa bem como uma maior exposição aos riscos adversos da empresa. O Estado, por exemplo, garantiu, de forma errada, a dívida financeira em caso de incumprimento quando foi feita a privatização e isso continuou com a reversão feita pelos socialistas. Todo o processo lesou os contribuintes.
2. Para corrigir este erro, assim que a Iniciativa Liberal entrou no Parlamento, logo no primeiro Orçamento em Janeiro de 2020, foi apresentada uma proposta de Privatização da TAP, a qual foi chumbada com os votos contra de PS, Chega, BE, PCP e PAN, bem como a abstenção de PSD e CDS. O chumbo desta proposta revelou ainda maior importância quando uns meses depois a pandemia chegou a Portugal.
3. Apesar de até 2019 a empresa ter alguns indicadores em mudança positiva, a pandemia que começou em Portugal no início de 2020 veio acentuar as dificuldades da TAP. Com o confinamento, o setor parou e o acionista privado da TAP anunciou que a empresa precisaria de 300 milhões, algo rapidamente ignorado pelo Governo socialista que começou a ver uma oportunidade para concretizar o seu sonho de nacionalizar a companhia. O governo foi anunciado novos valores que seriam precisos para manter a companhia viva, passando para 700 milhões, depois para 900 milhões e depois para 1200 milhões.
   
   Com o turismo em queda e o setor de aviação praticamente parado, com estimativas de demorar anos a recuperar, a TAP ficou numa situação muito complicada. Perante isto, a Iniciativa Liberal alertou que o ideal para o contribuinte seria a empresa entrar em insolvência, num processo em que os acionistas perderiam tudo e alguns credores parte (podendo começar uma nova empresa privada com os ativos da TAP se tal fosse viável).
4. O governo socialista teve um entendimento diferente e decidiu nacionalizar a companhia, caso único na Europa a par de Itália. A decisão de nacionalização foi lesiva para os contribuintes portugueses. O Governo pagou 55 milhões e anunciou um “empréstimo” de 1200 milhões para passar de 50% para 75% do controlo da companhia. Em Maio de 2020, a Iniciativa Liberal alertou que este não era um empréstimo, mas sim um donativo dos contribuintes que não traia retorno, e propôs, tendo em conta o caminho trágico que o governo socialista estava a seguir de forma cega, que as verbas para a TAP estivessem condicionadas à aprovação do Parlamento. Esta proposta foi chumbada com os votos contra de PS, PSD, BE e PCP.
   
   Em Julho de 2020, o Ministro das Finanças admitiu na Comissão de Orçamento e Finanças que o dinheiro injetado na TAP poderia não ser devolvido, algo para que a Iniciativa Liberal já vinha alertando desde o início. Isso ficou claro para a Iniciativa Liberal quando no Orçamento Suplementar o governo inscreveu uma verba de 1.200 milhões de euros para a TAP como despesa de capital, enquanto dizia publicamente aos portugueses que era só um empréstimo.
5. Desde o anúncio da nacionalização, a Iniciativa Liberal requereu ao Governo o Plano de Liquidez da TAP, tendo inclusive feito queixa no Tribunal para ter acesso ao documento, depois do governo ter falhado os prazos regimentais. No fim de Outubro, chegou finalmente o Plano de Liquidez, um documento completamente risível. Foram quatro meses de espera por três folhas com dois gráficos e uma tabela. Em Outubro de 2020, o governo português tinha colocado 1200 milhões na TAP com base numa folha A4.
   
   Em Novembro de 2020, face aos avultados montantes destinados à TAP sem quaisquer dados apresentados que o sustentassem, a Iniciativa Liberal apresentou uma proposta de fiscalização prévia do Tribunal de Contas a transferências para a TAP, a qual foi chumbada com o voto contra do PS, BE e PCP, bem como a abstenção do Chega.
   
   Em Novembro de 2020, o Estado converteu o empréstimo de 1200 milhões em capital e passou a deter mais de 90% da TAP. A nacionalização está por isso completamente realizada. Dos 300 milhões iniciais que a empresa precisaria passouse para 1700 milhões e, no fim do ano, o valor planeado para quatro anos ficou em 3.7 mil milhões, quase 400 euros por português, incluindo crianças e idosos.
   
   Este é um valor astronómico completamente imoral, face à crise económica, e completamente irracional, face ao custo de oportunidade.
6. Embora em 2020 a TAP representasse nem sequer 1% do PIB, o governo socialista gastou até ao fim do ano quase tanto na companhia como nas principais medidas de apoio ao emprego num ano de pandemia, isto sem incluir os 125 milhões que custou o Lay-Off da TAP. Resumindo, o Governo gastou quase tanto na TAP como no apoio ao emprego a toda a restante economia. Um valor completamente desproporcional, portanto, face às capacidades financeiras do país e à crise que se vivia.
   
   Para além disso, falta de diplomacia económica do Governo em Bruxelas, aliada à sua incompetência no que toca a negociar, fizeram também com que a TAP seja a única empresa que está ao abrigo do mecanismo de Resgate e Reestruturação, em
   vez de estar ao abrigo do mecanismo de ajudas no âmbito da Covid, o qual daria muito mais liberdade à empresa no modelo de recuperação. Quanto ao Plano de Reestruturação ficou também por saber se o governo violou ou não a lei no que toca
   à forma como agiu em relação aos trabalhadores da TAP, que reclamaram durante um longo período não serem ouvidos pelo Governo.
   
   No ano de 2020, o fanatismo ideológico do Ministro Pedro Nuno Santos Costa levou o Governo a transformar aquilo que poderia ser quase exclusivamente da responsabilidade dos acionistas da companhia e da gestão privada num negócio
   ruinoso para todos os contribuintes portugueses, sem qualquer fundamentação racional e sem quaisquer dados.
7. No início de 2021, a Iniciativa Liberal, após as audições parlamentares ao Presidente da Comissão Executiva e ao Presidente do Conselho de Administração da TAP, demonstrou a sua preocupação pelo facto de não haver um plano sustentável para a companhia aérea que trouxesse o dinheiro dos contribuintes de volta. A Iniciativa Liberal continuou a ser o único partido a defender que o Estado deveria sair da TAP e deixar a empresa cair, tendo em Fevereiro, face à falta de dados e constantes mentiras do Governo, apresentado no Parlamento uma proposta de auditoria ao processo de nacionalização da TAP que infelizmente não chegou a ser votada.
8. Em Maio de 2021 o Governo injetou 462 milhões na TAP e, em Julho, a Comissão Europeia, através da sua área da Concorrência, deu início a uma investigação aprofundada para avaliar melhor a conformidade do plano de reestruturação proposto apresentado por Portugal para a TAP e do auxílio em causa com os requisitos das orientações relativas aos apoios de emergência e à reestruturação.
   
   Em Setembro, o Conselho de Finanças Públicas, no relatório “Perspetivas económicas e orçamentais 2021-2025”, realçou que um dos riscos sobre o saldo orçamental é o de que o impacto do apoio estatal à TAP venha a ser superior aos 3.2 mil milhões que estão previstos até 2022, recordando que a proposta inicial do plano de reestruturação apontava para necessidades de financiamento que poderiam ir até aos 3.7 mil milhões de euros até 2024.
9. Em outubro de 2021, o valor total do apoio até ao final do ano estava estimado em 998 milhões de euros e a proposta de Orçamento do Estado do executivo do PS tinha inscritos mais 990 milhões de euros para a companhia aérea no ano de 2022. A Iniciativa Liberal defendia, por outro lado, a retirada no processo orçamental desse valor do Orçamento e o começo do processo de insolvência da TAP.
   
   Ao fim de quase dois anos, não foram apresentados aos portugueses cenários alternativos à nacionalização, cujos números pudessem ser comparados, como um cenário de empréstimo aos acionistas privados com condições exigentes ou um cenário de insolvência. Cabe averiguar que cálculos foram feitos, em que se basearam, quais os retornos previstos e com que horizonte temporal. É necessário entender o mais rápido possível como se chegou à soma final de ajuda à TAP, um valor superior a três mil milhões de euros dos contribuintes que pode chegar a quase quatro mil milhões.

QUANTIFICAÇÃO

1. O plano elaborado pelo anterior Governo Socialista prevê que entre o final de 2021 e de 2022 sejam transferidos dos contribuintes para a TAP cerca de 1.9 mil milhões de euros, pelo que esta proposta pouparia essa quantia aos contribuintes portugueses.
2. Os custos da eventual insolvência e a receita fiscal perdida a curto prazo seriam compensados em receita nos anos seguintes com o ajustamento do mercado em termos de oferta, sendo ainda de realçar a contribuição de receita que viria da venda dos ativos que a TAP ainda tem.

QUESTÕES FREQUENTES

A TAP assegura um serviço público estratégico?

Não. Existem centenas de companhias aéreas privadas que operam num mercado concorrencial e que oferecem ligações aéreas, muitas até que a TAP não oferece. No verão de 2021, por exemplo, a TAP ligou Portugal a cerca de 70 aeroportos enquanto uma empresa de aviação irlandesa ligou Portugal a 140 aeroportos.

Na maioria dos países desenvolvidos, o estado não é acionista maioritário de uma empresa de aviação. Também na União Europeia, a maioria dos estados não é acionista maioritário de nenhuma empresa de aviação, isto é, é da concorrência livre entre empresas do setor que vem o melhor serviço aos cidadãos.

No caso de Portugal, as únicas ligações que podem ter interesse público, e não terem oferta de privados na quantidade que alguns desejam, são as das Ilhas dos Açores e Madeira. Mesmo aqui convém realçar que foi preciso há uns anos a vinda de uma empresa britânica para termos uma ligação aérea para os Açores a preços muito competitivos. Foi a liberalização do setor que permitiu uma democratização efetiva do transporte aéreo. Mas percebendo o interesse público destas ligações, a Iniciativa Liberal propõe que se contratualize, via concurso, um serviço mínimo com um operador privado que garanta estas rotas, caso o mercado não garanta a continuidade territorial.

A TAP é fundamental para a coesão territorial? Se a TAP acabar ficamos sem aviação?

Não. A TAP já foi substituída por outras companhias aéreas na maior parte dos aeroportos do país. Se olharmos para os dados pré-pandemia, em Portugal, cerca de dois em cada três passageiros não voa pela TAP. No Porto cerca de 80%, em Faro cerca de 95%, no Funchal mais de 70% e em Ponta Delgada mais de 80% dos passageiros não voa pela TAP. A percentagem nacional é um pouco mais baixa que estes dados, porque em Lisboa o número ronda os 50%. No entanto, é sabido que não faltam companhias aéreas a querer entrar, tanto que se tornou consensual a necessidade de um novo aeroporto.

Por coesão territorial entende-se um desenvolvimento socioeconómico equilibrado e equitativo, sendo isto precisamente o oposto daquilo que a TAP oferece. O importante é que as pessoas se consigam deslocar no território nacional nos horários que lhe são convenientes ao preço mais baixo possível. E quem tem garantido isso em Portugal são os operados privados.

Se a TAP terminar haverá uma quebra da oferta, sobretudo em Lisboa. No entanto, o mercado irá reajustar-se. O aeroporto de Lisboa não tem falta de companhias aéreas interessadas, tem é falta de espaço. Claro que haverá um reajustamento que durará algum tempo, o que podem ser alguns meses ou anos. Mas a oferta irá recuperar, crescer e evitaremos gastar uma quantia astronómica de dinheiro que será produtiva noutras atividades do país.

Há vários casos históricos na Europa de companhias públicas que acabaram e os mercados depois recuperaram e cresceram, como na Hungria, na Lituânia ou, mais recentemente, na Eslovénia. Mesmo em Portugal, quando a TAP reduziu substancialmente a sua presença no Porto, apareceram outras companhias aéreas. O resultado foi que a oferta aumentou, a procura aumentou e todo o mercado cresceu no aeroporto do Porto sem a TAP.

Convém ainda realçar que a insolvência da TAP não implica que deixe de haver uma grande empresa de aviação portuguesa. Caso a TAP entre em insolvência, uma nova empresa pode começar com os seus ativos se tal for viável. Tanto na Bélgica como na Suíça, por exemplo, surgiram imediatamente outras empresas após a declaração de insolvência das companhias públicas destes países, usando os ativos das companhias aéreas insolventes (a Sabena deu lugar à Brussels Airlines e a Swissair deu lugar à Swiss).

A TAP é fundamental para o desenvolvimento económico do país?

A TAP representa hoje cerca de 0.5% do PIB do país. A empresa é a maior exportadora do país como muitas vezes é realçado na imprensa, mas é também uma grande importadora. Antes da pandemia chegou mesmo a ser a segunda maior importadora do país. Já foi acima referido que a esmagadora a grande maioria dos passageiros não voa pela TAP. Fora de Lisboa a atividade da companhia é completamente residual e mesmo em Lisboa há oferta de variadas empresas nos principais destinos aéreos.

O argumento de que é preciso salvar os 10 mil trabalhadores da TAP é falacioso. O dinheiro que se planeia injetar na TAP são 4 mil milhões, o que dá 400 mil euros por cada trabalhador em quatro anos. Qualquer português perceber que este é um valor completamente astronómico por um posto de trabalho para ser pago pelos contribuintes. Se a empresa desse metade desse valor a cada trabalhador, o mesmo ingressasse depois noutro emprego ainda sobraria dinheiro dos contribuintes e ficaríamos numa melhor posição.

Já gastámos quase dois mil milhões de euros na empresa, os quais poderiam ter ido, por exemplo, para recuperar cirurgias e consultas em atraso e assim salvar vidas. Ninguém sabe qual foi o retorno de gastar esta quantia astronómica na empresa. O Governo não fez contas algumas em termos de custos de oportunidade. Embora a TAP representasse em 2020 nem sequer 1% do PIB, o país nesse ano apoiou em termos de despesa a companhia com 1200 milhões de euros, um valor correspondente a quase 50% do apoio em despesa dado à manutenção do emprego em toda a economia.

Os dois mil milhões de euros já gastos poderiam facilmente estar mais bem investidos noutras atividades económicas produtivas de empresas e famílias num país que muito precisa de capital. E os quase dois milhões que se planeia ainda vir a gastar poderiam ser utilizados, por exemplo, para compensar a receita fiscal perdida da introdução de uma taxa única de IRS, o que traria muito maior crescimento económico futuro do que a TAP.

Outras países também nacionalizaram as suas empresas e emprestaram dinheiro?

Apenas Portugal e Itália cometeram o erro de nacionalizar as suas companhias, sendo que a companhia italiana, Alitalia, já entrou em insolvência e fechou operações, passando os ativos para uma nova empresa pública, a ITA Airways.

O resto dos países nada fez ou entrou com capital minoritário ou emprestou com certas condições quantias proporcionais, isto é, quantias que as companhias aéreas poderiam pagar porque têm resultados e procura para isso. Algumas dessas companhias já estão mesmo a devolver o dinheiro emprestado. Mais, esses países tinham condições económicas para emprestar, algo que Portugal com a sua fraca economia não tem, ainda mais sabendo desde cedo que o dinheiro não iria ser devolvido.

Desde cedo que os socialistas começaram a dar o exemplo de outros países que estavam a emprestar dinheiro, sobre tudo a alemã Lufthansa dado que era a empresa que mais lhes convinha, por ser a que mais dinheiro recebeu. Vejamos então esse caso. Na verdade, a empresa recebeu um pacote de 9 mil milhões de euros, sendo apenas 6 mil milhões de transferências diretas e os restantes 3 mil milhões em garantias. Mas mil milhões em Portugal não são o mesmo que mil milhões na Alemanha. Os 3.7 mil milhões de euros para a TAP custam muito mais à nossa economia do que os 9 mil milhões de euros para a Lufthansa custam à economia alemã.

Primeiro, a Alemanha tem 8 vezes mais população que Portugal, pelo que cada português ficou comprometido pelo Estado a dar três vezes mais do que ficou cada alemão. Segundo, a Alemanha tem um PIB 16 vezes maior que o de Portugal. É verdade que Portugal vai apoiar a TAP em cerca de 40% do que a Alemanha apoiou a Lufthansa, mas a economia portuguesa é pouco mais de 6% da alemã, pelo que na prática estamos a emprestar 6 vezes mais do que os alemães em termos relativos.

Considerando apenas a ajuda dada em 2020 à TAP, esse apoio representava 1,3% da despesa total do Estado, muito acima dos 0,6% da Lufthansa, mais do dobro do esforço para a nossa economia. Era uma fatura demasiado pesada para os contribuintes portugueses que, na realidade, é muito mais pesada ainda dado que a Lufthansa já está a devolver o dinheiro e a TAP nunca o devolverá.

Perante os resultados operacionais alcançados em 2019, a TAP precisaria de 25 anos para acumular resultados iguais apenas ao apoio recebido em 2020. Já a Lufthansa precisaria de 4 anos ou, no melhor cenário, 2 anos para igualar o apoio total. A realidade é que a Lufthansa, ao contrário da TAP, tinha e tem capacidade para pagar o dinheiro que recebeu.

O pacote de 9 milhões resultou na aquisição de 20% das ações pelo Estado alemão, participação que já foi reduzida para 14%. Isto porque o Estado quando entrou na empresa definiu logo um plano de saída: está obrigado a vender todas ações nos 24 meses após o aumento de capital, se a companhia aérea cumprir as exigências contratuais de devolver as duas tranches acordadas.

E na verdade não só a companhia aérea está a cumprir como já está a devolver o dinheiro a passo acelerado, tendo já reembolsado 1,5 mil milhões de euros depois de ter concluído um aumento de capital de 2,16 mil milhões de euros e esperando reembolsar a segunda parcela brevemente.

BENCHMARKS / EXEMPLOS

1. A maioria dos países desenvolvidos não tem companhias aéreas maioritariamente públicas.
2. Há vários países da União Europeia que partilham as mesmas características geográficas que Portugal e não têm o Estado a controlar nenhuma empresa de aviação. A Holanda e a Bélgica são países de reduzida dimensão sem companhia maioritariamente pública e a Suécia, a Dinamarca, a Irlanda, a Grécia, a Áustria, Lituânia, a Espanha, o Chipre são países periféricos na Europa sem companhia maioritariamente pública.
3. Há também vários países da União Europeia da nossa liga económica que crescem sem o Estado a controlar uma empresa de aviação, como é o caso da Eslovénia, Eslováquia, Bulgária, Hungria e República Checa.
4. Há vários casos históricos na Europa de companhias públicas que acabaram e os mercados depois recuperaram e cresceram, como na Hungria, na Lituânia ou, mais recentemente, na Eslovénia. Mesmo em Portugal, quando a TAP reduziu substancialmente a sua presença no Porto, apareceram outras companhias aéreas. O resultado foi que a oferta aumentou, a procura aumentou e todo o mercado cresceu no aeroporto do Porto sem a TAP.
5. Tanto na Bélgica como na Suíça, por exemplo, surgiram imediatamente outras empresas após a declaração de insolvência das companhias públicas destes países, usando os ativos das companhias aéreas insolventes (a Sabena deu lugar à Brussels Airlines e a Swissair deu lugar à Swiss).