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Plano Ferroviário Nacional da Iniciativa Liberal

OBJETIVOS

  • Ligar todas as capitais de distrito a Lisboa ou Porto, por via ferroviária, de modo a estarem a, no máximo, duas horas de distância – o que aproximará populações e criará novo dinamismo económico, social, cultural e universitário, gerando oportunidades, oferta de serviços e emprego, prosperidade e qualidade de vida;
  • Redução da interioridade e assimetrias, e promoção da coesão territorial portuguesa, densificando a disponibilização de infraestruturas ferroviárias capazes de assegurarem a promoção de oportunidades de forma equitativa ao longo do território e de forma ambientalmente responsável;
  • Aumento da competitividade transversalmente ao longo do território, reduzindo os custos unitários de transporte para passageiros e mercadorias, com acesso rápido de todos os territórios aos maiores portos nacionais e aos maiores centros de serviços do país;
  • Aceleração da trajetória do país de cumprimento das metas de descarbonização da mobilidade, através de um meio de transporte que além de quase totalmente eletrificado assegura a menor intensidade energética para mover uma unidade de carga;

PROPOSTA

  1. Definição e implementação de um plano ferroviário nacional que responda aos objetivos territoriais e ambientais, com horizonte de implementação a 15 anos; este plano implicará um investimento anual na ordem dos 0,5% do PIB
  2. Criação de novos eixos ferroviários de alta capacidade e desempenho, para aumento de capacidade e desbloqueio de nós ferroviários de fraca performance existentes no país.
  3. Correções de traçado para vias de fundamental importância, com substituição de traçados atuais, para atualização das condições de transporte e operação ao longo dos grandes eixos nacionais. Trata-se de aumentar a velocidade de circulação, aproximar estações longínquas das populações que é suposto servirem e suavizar rampas para aumentar produtividade do transporte de mercadorias.
  4. Desenvolvimento da rede ferroviária nos eixos de maior saturação para a dimensionar para responder ao acréscimo de procura, com particular ênfase nos locais onde já hoje existem constrangimentos severos ao crescimento da operação ferroviária.
  5. Construção de eixos ferroviários em falta, quer para integração das capitais de distrito não servidas atualmente, como para densificar a malha em zonas de elevada importância populacional e económica.
  6. Intervenções em ligações com Espanha, para aumento de competitividade ou estabelecimento de ligações ferroviárias

RACIONAL

  1. A rede ferroviária portuguesa conta atualmente com cerca de 2.600 quilómetros de extensão, distante do seu máximo histórico de mais de 3.500 quilómetros. Globalmente, a rede ferroviária nacional existente é herdada dos planos realizados no século XIX e início do século XX, sendo uma das raras redes europeias que não passou por evoluções importantes no pós-2ª Guerra Mundial, onde outros países apostaram quer na reconstrução de redes destruídas segundo parâmetros mais modernos, quer na substituição de traçados originais por outros de características mais atualizadas, permitindo velocidades de circulação mais elevadas, com rampas mais moderadas e passando junto às localidades mais significativas que ainda não estivessem servidas por ferrovia.
  2. O principal eixo ferroviário do país, ligando Lisboa ao Porto, sofre há décadas de défice de capacidade, impactando os tempos de viagem ao longo deste eixo (onde se concentra cerca de metade da população nacional), cujos serviços mais rápidos continuam no patamar das três horas, alcançado pela primeira vez em 1981. Ao mesmo tempo, os tráfegos mais lentos – onde se contam os comboios suburbanos, regionais e de mercadorias – têm a sua oferta fortemente restringida pela falta de capacidade das vias, sendo particularmente difícil obter horários viáveis adicionais nas horas de ponta;
  3. As áreas metropolitanas principais – onde a alteração de repartição modal entre automóveis e transportes públicos tem mais impacto na redução da pegada energética do país – mantêm fundamentalmente a sua rede pesada como em meados do século XX, apesar de, desde então, se ter assistido a um crescimento exponencial dos subúrbios. Na área metropolitana de Lisboa é possível encontrar corredores de grande mobilidade sem alternativas viáveis e rápidas para chegar a Lisboa, como o caso dos concelhos de Odivelas, Loures, Mafra ou Malveira. No Porto, a expansão do Metro do Porto aos subúrbios foi feita por direta substituição de ferrovia pesada (Póvoa de Varzim) e há grandes áreas de expansão populacional sem ferrovia ou sem ferrovia adequada, casos do vale do Sousa ou do eixo Gaia – Carvalhos – Oliveira de Azeméis;
  4. Subsistem fortes condicionantes ao transporte de média e longa distância no país, com particular destaque para o atravessamento do Rio Tejo – dependente ou da frágil e saturada ligação via ponte 25 de Abril, ou do atravessamento distante no Setil, junto ao Cartaxo – e para o acesso à principal fronteira com Espanha, em Vilar Formoso;
  5. Áreas de grande dinamismo industrial carecem de vias de elevada performance e de plataformas de rebatimento para transporte rodoviária de curta distância, podendo aqui ser mencionadas as restrições importantes que a linha de Sines coloca ao desenvolvimento do porto de Sines e respetiva área industrial, ou à falta de soluções competitivas na região Norte, dependente fundamentalmente de uma linha do Minho de fraca capacidade e com um traçado de geometria pouco favorável;
  6. Existem seis capitais de distrito com serviço ferroviário de fraquíssima qualidade ou mesmo inexistente. No primeiro lote, Beja, Leiria e Portalegre, no segundo Viseu, Vila Real e Bragança. O caso de Viseu é particularmente relevante, dado tratar-se da maior cidade europeia sem caminho de ferro. Além do mais, existem outras capitais de distrito que, por via ferroviária, estão ligadas a Porto ou Lisboa num tempo de viagem que é 20 a 50% mais elevado do que a alternativa rodoviária, quando devia ser significativamente inferior a essa alternativa: Braga, Castelo Branco, Faro e Guarda.
  7. Portugal é um caso de sucesso no transporte ferroviário de mercadorias, com conhecimento operacional e capacidade comercial instalada nas duas empresas ferroviárias de mercadorias em operação (Medway e Takargo), que colocam Portugal acima da média europeia na quota modal neste particular: 14% do total de mercadorias transportadas em Portugal são por via ferroviária. Já no transporte internacional, essa quota desce para 3%, apesar de Espanha ser o principal parceiro comercial do país e das duas redes estarem estabelecidas com igual bitola (distância entre carris), o que não obriga a rotura de cargas. Um dos fatores é a atomização do transporte de mercadorias por parte do sector exportador, onde o baixo volume favorece o camião nas longas distâncias. A solução promovida na Europa para compatibilizar a flexibilidade do camião com a eficiência do modo ferroviário é a da operação das chamadas “autoestradas ferroviárias”, onde os camiões inteiros ou apenas os seus semirreboques são colocados em comboios que percorrem habitualmente os eixos onde a maioria das deslocações entroncam. A rede nacional não está preparada para este tipo de operação, por falta de plataformas de carga e descarga deste tipo de comboios, além de que a frágil performance dos eixos internacionais é um entrave à competitividade desta solução;

QUANTIFICAÇÃO

O investimento total estimado para a rede ferroviária que a Iniciativa Liberal preconiza, partindo da rede atual, é de 20 mil milhões de Euros, a 15 anos, dos quais 9.000 milhões de Euros seriam financiados diretamente pelo Orçamento de Estado, um esforço médio inferior a 0,5% do PIB ao longo deste período. O restante é financiado através de fundos europeus destinados ao efeito e que Portugal, contrariamente a Espanha, tem aproveitado de forma muito insatisfatória. Velocidades praticáveis e número de vias (extensão de kms), resultante da nossa proposta:


Total de 3.381,50 quilómetros de extensão, cerca de 800 mais do que em 2021, dos quais 747 de intervenções propostas para novas linhas ainda não executadas ou em obra.Tomando como cenário base a operação atual da CP, e num cenário de políticas comerciais estáveis, a rede otimizada que propomos aumentaria a rentabilidade da atual operação em pelo menos 33%, dado que a aceleração de percursos permitiria reduzir até 50% as necessidades de frota para uma mesma oferta, sendo que os custos de capital numa empresa ferroviária ultrapassam geralmente os 50% na sua estrutura de custos global.

QUESTÕES FREQUENTES

O liberalismo defende investimento público?

Quando um bem ou serviço com patente interesse para a sociedade não é suficientemente produzido pela mera ação do mercado, pode-se justificar uma presença do Estado para regular ou mesmo garantir a coordenação deste investimento.Embora a regra seja clara: benefícios coletivos elevados e ganhos privados reduzidos, o grande desafio está em saber o que se entende em cada um desses conceitos e garantir que o Estado não seja capturado por uma pressão infindável. A melhor resposta a este desafio é o de garantir que a operação corrente é suportável ou dê lucro e que haja uma defesa perante a existência de “rendas”. Na presente fase com fundos para descarbonização e para resiliência, uma das transformações que se pode promover é, de acordo com os objetivos da proposta, defender um maior leque de oportunidades independentemente da zona do território e uma promoção de maior coesão territorial.O investimento pode justificar-se em especial havendo uma separação entre a componente de infraestrutura versus a exploração, que deverá ser feita por modelos de concessão e em concorrência. Note-se que a parte que se refere a investimento em infraestrutura, tipicamente não explorada / desenvolvida em mercado e onde a preocupação deve ser obter os menores custos globais de implementação, e a parte de operação onde a livre entrada de operadores e a licitação em mercado de eventuais obrigações de serviço público são antecipáveis.Todavia, este é um investimento que deveria ser objeto de uma análise custo-benefício.

0,5% do PIB alocado a investimento na rede ferroviária não é um absurdo?

O Estado tem expandido os impostos fundamentalmente para pagar despesas correntes, ao mesmo tempo que compacta o investimento público, deteriorando-se continuamente o stock de capital do Estado. O orçamento para 2022, que não chegou a ser aprovado, previa que o investimento público representasse apenas 3,2% do PIB, o que mesmo assim representaria já um salto de grande dimensão face ao passado da última década.Como comparação, as rendas das PPP rodoviárias chegaram a representar mais de 1% do PIB nacional durante mais de uma década, estando atualmente a fixar-se em torno dos 0,7% a 0,8% do PIB, com uma diminuição gradual prevista para os próximos dez anos.A necessidade de 0,5% do PIB para investimento ferroviário representaria menos de 1/6 do total de investimento público do Estado, se tomarmos como exemplo a proposta de orçamento do Estado para 2022, e representaria ainda um valor consideravelmente inferior ao do investimento em estradas, onde Portugal é destacadamente um dos países com melhor infraestrutura da Europa.

O objetivo de aumentar a rede ferroviária em cerca de 700 quilómetros faz sentido à escala europeia?

Caso Portugal aplique o defendido pela Iniciativa Liberal, a densidade ferroviária portuguesa seria de 3,38 quilómetros por cada 10.000 habitantes o que, ainda assim, continuaria a significar que Portugal permaneceria na cauda da Europa. Seria, no entanto, um valor já razoável para a realidade nacional, dado que a maioria da população está concentrada ao longo de um eixo litoral, necessitando assim de menos quilómetros para servir uma maior população, comparativamente a outros países europeus.

Qual a rentabilidade destes investimentos?

Com exceção das variantes propostas no plano ferroviário nacional da Iniciativa Liberal, a generalidade das restantes intervenções já estão previstas ou já foram estudadas no nosso país, respondendo aos critérios aceites a nível europeu para viabilização de infraestruturas ferroviárias que consideram não apenas a rentabilidade direta da infraestrutura (capacidade de recolher meios financeiros no seu perímetro de negócio), como também os efeitos indiretos benéficos para a economia – redução da pegada energética, redução de externalidades do meio rodoviário (independentemente do seu modo de tração), valor do tempo poupado em deslocações, entre outros.A nossa proposta é uma visão para a estruturação do país em torno de uma rede ferroviária moderna e ambiciosa, para reduzir a enorme distância a que Portugal está dos seus parceiros europeus, todos eles investindo fortemente nas suas ferrovias em cenários similares aos de Portugal. Sem prejuízo, defendemos que esta visão seja contrastada com estudos completos de rentabilidade, de acordo com os critérios da Comissão Europeia, até porque a generalidade dos investimentos dependerá, na realidade nacional, de subsidiação europeia.

Existe algum destes investimento que possa ser inviável?

A linha de Trás-os-Montes dificilmente demonstrará um nível de procura e de benefícios – diretos e indiretos – que possa justificar a sua construção, seguindo os modelos de avaliação de investimento tradicionais.Incluímos esta linha na proposta pois, na realidade, é a única hipótese que existe para reconetar um imenso espaço do nosso país com a rede ferroviária que serve o resto do território. No limite, este será um custo que o país terá de assumir para compensar uma região que foi desertificada após sujeição a décadas de abandono e de desligamento do resto do país.Ainda assim, entendemos que a sua ligação à rede convencional e à de alta velocidade em Sanabria (ou Zamora, numa outra alternativa) responderá também à necessidade de conetar as indústrias do Norte do país com o Norte peninsular, efeito não quantificado na nossa proposta e que pode contribuir para a viabilidade desta ligação.No entanto, reforçamos, acreditamos que este eixo em particular coloca ao país a questão fundamental de saber se pretende olhar para o território como um todo, ou se assume a sua desistência de duas capitais de distrito e da região de Trás-os-Montes e Alto Douro.

Em que medida este plano ferroviário nacional pode promover a concorrência na ferrovia?

A rede existente não é suficientemente competitiva, razão pela qual o operador histórico (CP) tem crónicas dificuldades em conquistar fatias importantes da mobilidade terrestre nacional. Este é também o motivo pelo qual dificilmente aparecerá uma concorrência intensa no nosso país, especialmente no tráfego de passageiros – a imensa barreira à entrada que é a necessidade de investimento em material circulante apenas é ultrapassada caso o potencial de tráfego seja elevado.Com todos os centros populacionais de maior relevância ligados de forma competitiva, abrangendo eixos de mobilidade tipicamente importantes, e com a viabilização de eixos de mobilidade com Espanha de forte densidade mas atualmente sem conexão ferroviária (como Lisboa – Madrid, Faro – Sevilha ou Porto – Corunha), estamos absolutamente confiantes de que tal não deixará de aproveitar a um mercado crescente de operadores ferroviários, ampliando operações no nosso país, propondo melhores serviços às pessoas, a mais baixo custo, reduzindo a intensidade energética do país (e a sua pegada de CO2) e criando postos de trabalho altamente qualificados nas várias dimensões necessárias para a operação ferroviária.

FIGURA 1. Plano Ferroviário nacional – a verde, novos traçados já previstos ou em execução. A laranja, novos traçados propostos. A azul, variantes propostas para substituir troços existentes ou reaberturas.

Quais os novos eixos de alta velocidade e desempenho se propõe construir?

Nova linha entre Lisboa e Porto, permitindo a segregação de tráfegos rápidos e tráfegos lentos. Com isto, duplica-se a capacidade no eixo em que rebate toda a operação ferroviária nacional e consegue-se um custo de construção mínimo ao apostar nos comboios rápidos, dado que uma linha apenas para comboios rápidos de passageiros pode apresentar rampas maiores (menos custos com obras de arte e movimentação de terras) e pode passar longe das povoações (com menores custos de expropriações), mantendo a interligação com a linha do Norte para acesso às estações atuais.Terceira Travessia do Tejo, entre Chelas e Barreiro, fechando a malha ferroviária de acesso ao país. Além de servir um dos maiores eixos suburbanos do país, entre Lisboa, Barreiro e Setúbal, a nova ponte possibilita a passagem de comboios de mercadorias para Sul (hoje em dia, obrigados a subirem para Norte, até ao Setil, para aí cruzarem o Tejo) e retira 30 minutos de viagem apenas entre Lisboa e Pinhal Novo (tempo total de viagem atual, 50 minutos). Por exemplo, Évora passa a ficar a menos de uma hora de Lisboa. É um dos ganhos de tempo mais importantes de toda a rede ferroviária.Nova linha de Sines, entre Sines (atual estação técnica Raquete de Sines) e Grândola Norte, evitando o traçado histórico por Santiago do Cacém, limitado a 90km/h e incluindo uma das maiores rampas do país, situação totalmente anacrónica para uma linha que serve o maior porto nacional e uma das áreas industriais mais importantes da península ibérica.Nova linha entre Braga e Valença, permitindo estruturar um grande corredor Porto – Corunha de altas prestações.

Como financiar estas linhas?

A proposta preconiza que, mediante análise técnica e económica dos investimentos, sejam maximizados os quadros comunitários de apoio a fundo perdido e sectoriais, com taxas de financiamento até 85% do valor total do investimento. É ainda fundamental aumentar a proporção do investimento público no total de despesas do Orçamento de Estado, o que permite alavancar o desenvolvimento inédito da rede ferroviária portuguesa, até atingir um esforço orçamental médio de 0,5% do PIB.Quando se propõe construção de eixos ferroviários em falta para ligação de capitais de distrito e densificação de malha, de que casos estamos a falar?

  • Linha de Trás-os-Montes, entre Porto, Vila Real, Bragança e Sanabria, com ligação à rede europeia de alta velocidade e à rede convencional espanhola
  • Arco entre Minho e Douro, ligando Barcelos, Braga, Guimarães, Felgueiras e Amarante;
  • Linha do Vale do Sousa, entre Felgueiras e Paredes ou Ermesinde.

Porque é que estes traçados entre capitais de distrito são importantes?

O país tem uma escolha fundamental a fazer, especialmente se tivermos em atenção a necessidade de descentralização e de maior homogeneidade da ocupação do território, via pela qual se podem obter importantes ganhos económicos e de qualidade de vida para o conjunto da população nacional. Entendemos que cada macro território, aqui representado pelas suas capitais de distrito, deve ter infraestruturas de transporte basilares que lhe permitam explorar as opções de transporte individual e público, quer na vertente de mercadorias como de passageiros. Em suma, uma rede básica de estradas e caminhos de ferro que vertebre o território.Dada a importância das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e portos próximos, é fundamental que todas as capitais de distrito estejam à distância de, no máximo, duas horas de uma destas áreas metropolitanas, tempo competitivo em qualquer cenário de mobilidade terrestre para os eixos mais longos, condição importante para a baixa dos custos de transporte.

Considerando a vossa proposta, quais dos traçados atuais seriam substituídos por outros?

  • Lisboa – Loures – Malveira, em substituição da linha do Oeste entre Pedra Furada e Malveira, permitindo reposicionar a oferta ferroviária para todo o corredor Oeste, uma das zonas mais dinâmicas do país e cujo principal obstáculo ferroviário é a sua entrada em Lisboa. Resolve ainda a problemática da acessibilidade a Lisboa dos concelhos limítrofes
  • Torre Vã – Faro, substituindo o atual traçado da linha do Sul e incorporando a cidade de Loulé na rede ferroviária, hoje em dia servida por uma estação bastante distante, em Perreiras;
  • Faro – Silves, substituindo atual linha do Algarve no mesmo percurso, aproximando assim um troço crítico da linha do Algarve dos locais e populações mais importantes da região;
  • Évora – Viana do Alentejo, substituindo a atual linha do Alentejo entre Casa Branca e Viana do Alentejo, permitindo a inserção de Beja num mesmo e único eixo que inclui Lisboa e Évora, densificando assim a escala e possibilitando a operação de um serviço ferroviário bastante mais eficaz e eficiente por oposição à colocação de Évora e Beja em eixos distintos, como hoje acontece, dividindo uma escala que é relativamente pequena;
  • Crato – Arronches, substituindo atual traçado da linha do Leste e levando esta linha até à cidade de Portalegre, hoje em dia servida por uma estação a 9 quilómetros de distância;
  • Eliminação das principais restrições da linha da Beira Baixa, com um novo traçado entre Almourol e Alferrarede, Ródão e Castelo Branco, Lardosa e Fundão e entre Covilhã e Caria. Tal possibilitará colocar a Guarda a apenas três horas de Lisboa, via Beira Baixa, servindo o eixo interior mais dinâmico do país, situado precisamente entre a Guarda e Castelo Branco. Para o transporte de mercadorias, reduz congestionamento na linha do Norte para os tráfegos com origem e destino em Vilar Formoso, eliminando as principais restrições de carga hoje em dia existentes, associadas a estes troços de difícil geometria e de elevadas rampas;
  • Novo traçado para o ramal de Tomar, saindo diretamente do Entroncamento. No futuro, pode até servir para prolongar a linha de Tomar para Pombal, substituindo o traçado da linha do Norte entre Entroncamento e Pombal, e passando assim a incorporar a importante cidade de Tomar no eixo convencional Lisboa – Porto;
  • Oliveira de Azeméis – Espinho, ligando a linha do Vouga à linha do Norte em Espinho e à nova linha Lisboa – Porto nas imediações de São João da Madeira. Tal, permite operar serviços convenientes tanto em direção à costa, como, por via da nova linha Lisboa – Porto, operar serviços acelerados diretos à cidade do Porto. Pode ser estabelecida em via algaliada (duas bitolas) de 1.000 e 1.668 mm, permitindo a operação simultânea de comboios de bitola métrica da linha do Vouga desde Aveiro até Espinho, e de comboios de bitola ibérica entre Oliveira de Azeméis e o Porto, através da nova linha.

Quais as linhas que se propõe intervir nas ligações com Espanha?

Com a construção já defendida da linha Aveiro – Viseu, o corredor de acesso à fronteira de Vilar Formoso carecerá ainda de uma importante correção entre Celorico da Beira e Vilar Formoso, secção lenta e sobretudo pautada por duas rampas de grande dimensão, que limitam a capacidade de tração das locomotivas – as locomotivas são o ativo mais caro dos operadores, e a sua otimização um fator de competitividade e concorrência. Por isso, é necessário um novo traçado entre Celorico da Beira e Vilar Formoso.Além desta, é importante concretizar a nova ligação fronteiriça em Vila Real de Santo António, permitindo conetar Faro com Sevilha, um dos grandes eixos ibéricos de mobilidade que não se encontra servido por ferrovia.

Esta proposta promove utilização de meios mais sustentáveis e a descarbonização do sector dos transportes?

Sim. A nossa visão para o plano ferroviário nacional defende a eletrificação integral da rede, e a construção das novas linhas efetuada sempre com simultânea eletrificação dos itinerários. Além da anulação de emissões poluentes nos veículos, o mix energético português (e o que se prevê para o futuro) garante uma alta prestação ambiental ao apostar fortemente na ferrovia.Mesmo se considerarmos a aposta em veículos rodoviários elétricos, a ferrovia apresenta como principal vantagem há mais de dois séculos o facto de, por unidade de carga igual, necessitar de uma fração ínfima de energia para a sua deslocação, em oposição ao meio rodoviário. Ou seja, para além da descarbonização do sector, a ferrovia contribuirá sempre para reduzir a intensidade energética da mobilidade, outra frente fundamental de ação quando encaramos um futuro mais sustentável do ponto de vista ambiental.A concorrência na nova rede ferroviária portuguesa.Portugal tem, como toda a União Europeia, o seu mercado ferroviário liberalizado. Ou seja, qualquer operador que cumpra as condições de acesso estipuladas, pode operar serviços por sua conta e risco.No transporte de mercadorias, a adoção de traçados mais amigos do transporte de mercadorias (sempre muito sensível à inclinação das rampas) e a uniformização dos sistemas de tração e sinalização instalados garante uma maior facilidade na utilização de locomotivas que possam servir a Portugal e a Espanha. Um dos fatores que mais impede a operação entre os dois países é a atual necessidade de comprar locomotivas com sistemas de sinalização distintos para os dois países, projetos complexos e que encarecem bastante a aquisição. No futuro, com a implementação plena do sistema europeu ETCS, também em curso em Espanha, cai uma das mais importantes barreiras no acesso ao mercado português que, sendo de muito menor dimensão que o espanhol, fica atualmente sempre em segundo lugar na altura dos operadores apostarem num dos dois mercados ibéricos.Para o transporte de passageiros, é evidente que a concorrência ainda não chegou por falta de competitividade das linhas ferroviárias. O tempo entre Lisboa e Porto está no mesmo patamar que em 1981 e há importantes eixos ferroviários sem ligações ou sem ligações competitivas, como a que liga a região Norte à Galiza ou a que incorpora o Algarve e a Andaluzia. A exemplo do que já acontece em Espanha nas suas melhores linhas, e a exemplo do que acontece já por toda a Europa, é indubitável que uma rede moderna, fiável (com menos incidências de exploração) e que permita uma mais rápida rotação de material (ou seja, com viagens mais rápidas, é necessário adquirir menos comboios para uma mesma folha de serviços), a concorrência chegará e será um fator mais de angariação de passageiros para a ferrovia, especialmente porque em Portugal e entre Portugal e Espanha existem alguns dos eixos de mobilidade mais importantes da Europa, atualmente sem real opção ferroviária disponível.

Porque é que a sugestão de estabelecer uma via algaliada (duas bitolas) de 1.000 e 1.668 mm é feita apenas para a linha Oliveira de Azeméis -Porto?

Porque é a única de via métrica, e a sua transformação total teria custos muito pesados (traçado atual do resto da linha seria difícil de converter), além de comprometer a sua eventual hibridação e entrada na cidade de Aveiro – onde a bitola métrica poderá ser mais conveniente para explorar uma solução de mobilidade ligeira. No fundo, o pequeno troço onde há mais população teria duas bitolas, permitindo a operação de toda a linha do Vouga como até aqui, mas também permitindo o acesso à nova linha Lisboa – Porto.

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