{"id":18234,"date":"2022-01-26T14:15:00","date_gmt":"2022-01-26T14:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/?post_type=programa2022&#038;p=18234"},"modified":"2022-01-26T14:15:00","modified_gmt":"2022-01-26T14:15:00","slug":"plano-ferroviario-nacional-da-iniciativa-liberal","status":"publish","type":"programa2022","link":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/programa2022\/plano-ferroviario-nacional-da-iniciativa-liberal\/","title":{"rendered":"Plano Ferrovi\u00e1rio Nacional da Iniciativa Liberal"},"content":{"rendered":"\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"objetivos\">OBJETIVOS<\/h2>\n\n\n\n<ul><li>Ligar todas as capitais de distrito a Lisboa ou Porto, por via ferrovi\u00e1ria, de modo a estarem a, no m\u00e1ximo, duas horas de dist\u00e2ncia \u2013 o que aproximar\u00e1 popula\u00e7\u00f5es e criar\u00e1 novo dinamismo econ\u00f3mico, social, cultural e universit\u00e1rio, gerando oportunidades, oferta de servi\u00e7os e emprego, prosperidade e qualidade de vida;<\/li><li>Redu\u00e7\u00e3o da interioridade e assimetrias, e promo\u00e7\u00e3o da coes\u00e3o territorial portuguesa, densificando a disponibiliza\u00e7\u00e3o de infraestruturas ferrovi\u00e1rias capazes de assegurarem a promo\u00e7\u00e3o de oportunidades de forma equitativa ao longo do territ\u00f3rio e de forma ambientalmente respons\u00e1vel;<\/li><li>Aumento da competitividade transversalmente ao longo do territ\u00f3rio, reduzindo os custos unit\u00e1rios de transporte para passageiros e mercadorias, com acesso r\u00e1pido de todos os territ\u00f3rios aos maiores portos nacionais e aos maiores centros de servi\u00e7os do pa\u00eds;<\/li><li>Acelera\u00e7\u00e3o da trajet\u00f3ria do pa\u00eds de cumprimento das metas de descarboniza\u00e7\u00e3o da mobilidade, atrav\u00e9s de um meio de transporte que al\u00e9m de quase totalmente eletrificado assegura a menor intensidade energ\u00e9tica para mover uma unidade de carga;<\/li><\/ul>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"proposta\">PROPOSTA<\/h2>\n\n\n\n<ol><li>Defini\u00e7\u00e3o e implementa\u00e7\u00e3o de um plano ferrovi\u00e1rio nacional que responda aos objetivos territoriais e ambientais, com horizonte de implementa\u00e7\u00e3o a 15 anos; este plano implicar\u00e1 um investimento anual na ordem dos 0,5% do PIB<\/li><li>Cria\u00e7\u00e3o de novos eixos ferrovi\u00e1rios de alta capacidade e desempenho, para aumento de capacidade e desbloqueio de n\u00f3s ferrovi\u00e1rios de fraca performance existentes no pa\u00eds.<\/li><li>Corre\u00e7\u00f5es de tra\u00e7ado para vias de fundamental import\u00e2ncia, com substitui\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ados atuais, para atualiza\u00e7\u00e3o das condi\u00e7\u00f5es de transporte e opera\u00e7\u00e3o ao longo dos grandes eixos nacionais. Trata-se de aumentar a velocidade de circula\u00e7\u00e3o, aproximar esta\u00e7\u00f5es long\u00ednquas das popula\u00e7\u00f5es que \u00e9 suposto servirem e suavizar rampas para aumentar produtividade do transporte de mercadorias.<\/li><li>Desenvolvimento da rede ferrovi\u00e1ria nos eixos de maior satura\u00e7\u00e3o para a dimensionar para responder ao acr\u00e9scimo de procura, com particular \u00eanfase nos locais onde j\u00e1 hoje existem constrangimentos severos ao crescimento da opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria.<\/li><li>Constru\u00e7\u00e3o de eixos ferrovi\u00e1rios em falta, quer para integra\u00e7\u00e3o das capitais de distrito n\u00e3o servidas atualmente, como para densificar a malha em zonas de elevada import\u00e2ncia populacional e econ\u00f3mica.<\/li><li>Interven\u00e7\u00f5es em liga\u00e7\u00f5es com Espanha, para aumento de competitividade ou estabelecimento de liga\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias<\/li><\/ol>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"racional\">RACIONAL<\/h2>\n\n\n\n<ol><li>A rede ferrovi\u00e1ria portuguesa conta atualmente com cerca de 2.600 quil\u00f3metros de extens\u00e3o, distante do seu m\u00e1ximo hist\u00f3rico de mais de 3.500 quil\u00f3metros. Globalmente, a rede ferrovi\u00e1ria nacional existente \u00e9 herdada dos planos realizados no s\u00e9culo XIX e in\u00edcio do s\u00e9culo XX, sendo uma das raras redes europeias que n\u00e3o passou por evolu\u00e7\u00f5es importantes no p\u00f3s-2\u00aa Guerra Mundial, onde outros pa\u00edses apostaram quer na reconstru\u00e7\u00e3o de redes destru\u00eddas segundo par\u00e2metros mais modernos, quer na substitui\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ados originais por outros de caracter\u00edsticas mais atualizadas, permitindo velocidades de circula\u00e7\u00e3o mais elevadas, com rampas mais moderadas e passando junto \u00e0s localidades mais significativas que ainda n\u00e3o estivessem servidas por ferrovia.<\/li><li>O principal eixo ferrovi\u00e1rio do pa\u00eds, ligando Lisboa ao Porto, sofre h\u00e1 d\u00e9cadas de d\u00e9fice de capacidade, impactando os tempos de viagem ao longo deste eixo (onde se concentra cerca de metade da popula\u00e7\u00e3o nacional), cujos servi\u00e7os mais r\u00e1pidos continuam no patamar das tr\u00eas horas, alcan\u00e7ado pela primeira vez em 1981. Ao mesmo tempo, os tr\u00e1fegos mais lentos \u2013 onde se contam os comboios suburbanos, regionais e de mercadorias \u2013 t\u00eam a sua oferta fortemente restringida pela falta de capacidade das vias, sendo particularmente dif\u00edcil obter hor\u00e1rios vi\u00e1veis adicionais nas horas de ponta;<\/li><li>As \u00e1reas metropolitanas principais \u2013 onde a altera\u00e7\u00e3o de reparti\u00e7\u00e3o modal entre autom\u00f3veis e transportes p\u00fablicos tem mais impacto na redu\u00e7\u00e3o da pegada energ\u00e9tica do pa\u00eds \u2013 mant\u00eam fundamentalmente a sua rede pesada como em meados do s\u00e9culo XX, apesar de, desde ent\u00e3o, se ter assistido a um crescimento exponencial dos sub\u00farbios. Na \u00e1rea metropolitana de Lisboa \u00e9 poss\u00edvel encontrar corredores de grande mobilidade sem alternativas vi\u00e1veis e r\u00e1pidas para chegar a Lisboa, como o caso dos concelhos de Odivelas, Loures, Mafra ou Malveira. No Porto, a expans\u00e3o do Metro do Porto aos sub\u00farbios foi feita por direta substitui\u00e7\u00e3o de ferrovia pesada (P\u00f3voa de Varzim) e h\u00e1 grandes \u00e1reas de expans\u00e3o populacional sem ferrovia ou sem ferrovia adequada, casos do vale do Sousa ou do eixo Gaia \u2013 Carvalhos \u2013 Oliveira de Azem\u00e9is;<\/li><li>Subsistem fortes condicionantes ao transporte de m\u00e9dia e longa dist\u00e2ncia no pa\u00eds, com particular destaque para o atravessamento do Rio Tejo \u2013 dependente ou da fr\u00e1gil e saturada liga\u00e7\u00e3o via ponte 25 de Abril, ou do atravessamento distante no Setil, junto ao Cartaxo \u2013 e para o acesso \u00e0 principal fronteira com Espanha, em Vilar Formoso;<\/li><li>\u00c1reas de grande dinamismo industrial carecem de vias de elevada performance e de plataformas de rebatimento para transporte rodovi\u00e1ria de curta dist\u00e2ncia, podendo aqui ser mencionadas as restri\u00e7\u00f5es importantes que a linha de Sines coloca ao desenvolvimento do porto de Sines e respetiva \u00e1rea industrial, ou \u00e0 falta de solu\u00e7\u00f5es competitivas na regi\u00e3o Norte, dependente fundamentalmente de uma linha do Minho de fraca capacidade e com um tra\u00e7ado de geometria pouco favor\u00e1vel;<\/li><li>Existem seis capitais de distrito com servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio de fraqu\u00edssima qualidade ou mesmo inexistente. No primeiro lote, Beja, Leiria e Portalegre, no segundo Viseu, Vila Real e Bragan\u00e7a. O caso de Viseu \u00e9 particularmente relevante, dado tratar-se da maior cidade europeia sem caminho de ferro. Al\u00e9m do mais, existem outras capitais de distrito que, por via ferrovi\u00e1ria, est\u00e3o ligadas a Porto ou Lisboa num tempo de viagem que \u00e9 20 a 50% mais elevado do que a alternativa rodovi\u00e1ria, quando devia ser significativamente inferior a essa alternativa: Braga, Castelo Branco, Faro e Guarda.<\/li><li>Portugal \u00e9 um caso de sucesso no transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias, com conhecimento operacional e capacidade comercial instalada nas duas empresas ferrovi\u00e1rias de mercadorias em opera\u00e7\u00e3o (Medway e Takargo), que colocam Portugal acima da m\u00e9dia europeia na quota modal neste particular: 14% do total de mercadorias transportadas em Portugal s\u00e3o por via ferrovi\u00e1ria. J\u00e1 no transporte internacional, essa quota desce para 3%, apesar de Espanha ser o principal parceiro comercial do pa\u00eds e das duas redes estarem estabelecidas com igual bitola (dist\u00e2ncia entre carris), o que n\u00e3o obriga a rotura de cargas. Um dos fatores \u00e9 a atomiza\u00e7\u00e3o do transporte de mercadorias por parte do sector exportador, onde o baixo volume favorece o cami\u00e3o nas longas dist\u00e2ncias. A solu\u00e7\u00e3o promovida na Europa para compatibilizar a flexibilidade do cami\u00e3o com a efici\u00eancia do modo ferrovi\u00e1rio \u00e9 a da opera\u00e7\u00e3o das chamadas \u201cautoestradas ferrovi\u00e1rias\u201d, onde os cami\u00f5es inteiros ou apenas os seus semirreboques s\u00e3o colocados em comboios que percorrem habitualmente os eixos onde a maioria das desloca\u00e7\u00f5es entroncam. A rede nacional n\u00e3o est\u00e1 preparada para este tipo de opera\u00e7\u00e3o, por falta de plataformas de carga e descarga deste tipo de comboios, al\u00e9m de que a fr\u00e1gil performance dos eixos internacionais \u00e9 um entrave \u00e0 competitividade desta solu\u00e7\u00e3o;<\/li><\/ol>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"quantificacao\">QUANTIFICA\u00c7\u00c3O<\/h2>\n\n\n\n<p>O investimento total estimado para a rede ferrovi\u00e1ria que a Iniciativa Liberal preconiza, partindo da rede atual, \u00e9 de 20 mil milh\u00f5es de Euros, a 15 anos, dos quais 9.000 milh\u00f5es de Euros seriam financiados diretamente pelo Or\u00e7amento de Estado, um esfor\u00e7o m\u00e9dio inferior a 0,5% do PIB ao longo deste per\u00edodo. O restante \u00e9 financiado atrav\u00e9s de fundos europeus destinados ao efeito e que Portugal, contrariamente a Espanha, tem aproveitado de forma muito insatisfat\u00f3ria. Velocidades pratic\u00e1veis e n\u00famero de vias (extens\u00e3o de kms), resultante da nossa proposta:<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"142\" src=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario-1024x142.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-18743\" srcset=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario-1024x142.png 1024w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario-300x42.png 300w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario-768x107.png 768w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario-1080x150.png 1080w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-Plano-Ferroviario.png 1387w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p><br><strong>Total de 3.381,50 quil\u00f3metros de extens\u00e3o<\/strong>, cerca de 800 mais do que em 2021, dos quais 747 de interven\u00e7\u00f5es propostas para novas linhas ainda n\u00e3o executadas ou em obra.Tomando como cen\u00e1rio base a opera\u00e7\u00e3o atual da CP, e num cen\u00e1rio de pol\u00edticas comerciais est\u00e1veis, a rede otimizada que propomos aumentaria a rentabilidade da atual opera\u00e7\u00e3o em pelo menos 33%, dado que a acelera\u00e7\u00e3o de percursos permitiria reduzir at\u00e9 50% as necessidades de frota para uma mesma oferta, sendo que os custos de capital numa empresa ferrovi\u00e1ria ultrapassam geralmente os 50% na sua estrutura de custos global.<\/p>\n\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\" id=\"questoes-frequentes\">QUEST\u00d5ES FREQUENTES<\/h2>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"o-liberalismo-defende-investimento-publico\">O liberalismo defende investimento p\u00fablico?<\/h3>\n\n\n\n<p>Quando um bem ou servi\u00e7o com patente interesse para a sociedade n\u00e3o \u00e9 suficientemente produzido pela mera a\u00e7\u00e3o do mercado, pode-se justificar uma presen\u00e7a do Estado para regular ou mesmo garantir a coordena\u00e7\u00e3o deste investimento.Embora a regra seja clara: benef\u00edcios coletivos elevados e ganhos privados reduzidos, o grande desafio est\u00e1 em saber o que se entende em cada um desses conceitos e garantir que o Estado n\u00e3o seja capturado por uma press\u00e3o infind\u00e1vel. A melhor resposta a este desafio \u00e9 o de garantir que a opera\u00e7\u00e3o corrente \u00e9 suport\u00e1vel ou d\u00ea lucro e que haja uma defesa perante a exist\u00eancia de &#8220;rendas&#8221;. Na presente fase com fundos para descarboniza\u00e7\u00e3o e para resili\u00eancia, uma das transforma\u00e7\u00f5es que se pode promover \u00e9, de acordo com os objetivos da proposta, defender um maior leque de oportunidades independentemente da zona do territ\u00f3rio e uma promo\u00e7\u00e3o de maior coes\u00e3o territorial.O investimento pode justificar-se em especial havendo uma separa\u00e7\u00e3o entre a componente de infraestrutura versus a explora\u00e7\u00e3o, que dever\u00e1 ser feita por modelos de concess\u00e3o e em concorr\u00eancia. Note-se que a parte que se refere a investimento em infraestrutura, tipicamente n\u00e3o explorada \/ desenvolvida em mercado e onde a preocupa\u00e7\u00e3o deve ser obter os menores custos globais de implementa\u00e7\u00e3o, e a parte de opera\u00e7\u00e3o onde a livre entrada de operadores e a licita\u00e7\u00e3o em mercado de eventuais obriga\u00e7\u00f5es de servi\u00e7o p\u00fablico s\u00e3o antecip\u00e1veis.Todavia, este \u00e9 um investimento que deveria ser objeto de uma an\u00e1lise custo-benef\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"0-5-do-pib-alocado-a-investimento-na-rede-ferroviaria-nao-e-um-absurdo\">0,5% do PIB alocado a investimento na rede ferrovi\u00e1ria n\u00e3o \u00e9 um absurdo?<\/h3>\n\n\n\n<p>O Estado tem expandido os impostos fundamentalmente para pagar despesas correntes, ao mesmo tempo que compacta o investimento p\u00fablico, deteriorando-se continuamente o stock de capital do Estado. O or\u00e7amento para 2022, que n\u00e3o chegou a ser aprovado, previa que o investimento p\u00fablico representasse apenas 3,2% do PIB, o que mesmo assim representaria j\u00e1 um salto de grande dimens\u00e3o face ao passado da \u00faltima d\u00e9cada.Como compara\u00e7\u00e3o, as rendas das PPP rodovi\u00e1rias chegaram a representar mais de 1% do PIB nacional durante mais de uma d\u00e9cada, estando atualmente a fixar-se em torno dos 0,7% a 0,8% do PIB, com uma diminui\u00e7\u00e3o gradual prevista para os pr\u00f3ximos dez anos.A necessidade de 0,5% do PIB para investimento ferrovi\u00e1rio representaria menos de 1\/6 do total de investimento p\u00fablico do Estado, se tomarmos como exemplo a proposta de or\u00e7amento do Estado para 2022, e representaria ainda um valor consideravelmente inferior ao do investimento em estradas, onde Portugal \u00e9 destacadamente um dos pa\u00edses com melhor infraestrutura da Europa.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"o-objetivo-de-aumentar-a-rede-ferroviaria-em-cerca-de-700-quilometros-faz-sentido-a-escala-europeia\">O objetivo de aumentar a rede ferrovi\u00e1ria em cerca de 700 quil\u00f3metros faz sentido \u00e0 escala europeia?<\/h3>\n\n\n\n<p>Caso Portugal aplique o defendido pela Iniciativa Liberal, a densidade ferrovi\u00e1ria portuguesa seria de 3,38 quil\u00f3metros por cada 10.000 habitantes o que, ainda assim, continuaria a significar que Portugal permaneceria na cauda da Europa. Seria, no entanto, um valor j\u00e1 razo\u00e1vel para a realidade nacional, dado que a maioria da popula\u00e7\u00e3o est\u00e1 concentrada ao longo de um eixo litoral, necessitando assim de menos quil\u00f3metros para servir uma maior popula\u00e7\u00e3o, comparativamente a outros pa\u00edses europeus.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"743\" src=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density-1024x743.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-18747\" srcset=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density-1024x743.png 1024w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density-300x218.png 300w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density-768x557.png 768w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density-1080x783.png 1080w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-rail-density.png 1147w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"qual-a-rentabilidade-destes-investimentos\">Qual a rentabilidade destes investimentos?<\/h3>\n\n\n\n<p>Com exce\u00e7\u00e3o das variantes propostas no plano ferrovi\u00e1rio nacional da Iniciativa Liberal, a generalidade das restantes interven\u00e7\u00f5es j\u00e1 est\u00e3o previstas ou j\u00e1 foram estudadas no nosso pa\u00eds, respondendo aos crit\u00e9rios aceites a n\u00edvel europeu para viabiliza\u00e7\u00e3o de infraestruturas ferrovi\u00e1rias que consideram n\u00e3o apenas a rentabilidade direta da infraestrutura (capacidade de recolher meios financeiros no seu per\u00edmetro de neg\u00f3cio), como tamb\u00e9m os efeitos indiretos ben\u00e9ficos para a economia \u2013 redu\u00e7\u00e3o da pegada energ\u00e9tica, redu\u00e7\u00e3o de externalidades do meio rodovi\u00e1rio (independentemente do seu modo de tra\u00e7\u00e3o), valor do tempo poupado em desloca\u00e7\u00f5es, entre outros.A nossa proposta \u00e9 uma vis\u00e3o para a estrutura\u00e7\u00e3o do pa\u00eds em torno de uma rede ferrovi\u00e1ria moderna e ambiciosa, para reduzir a enorme dist\u00e2ncia a que Portugal est\u00e1 dos seus parceiros europeus, todos eles investindo fortemente nas suas ferrovias em cen\u00e1rios similares aos de Portugal. Sem preju\u00edzo, defendemos que esta vis\u00e3o seja contrastada com estudos completos de rentabilidade, de acordo com os crit\u00e9rios da Comiss\u00e3o Europeia, at\u00e9 porque a generalidade dos investimentos depender\u00e1, na realidade nacional, de subsidia\u00e7\u00e3o europeia.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"existe-algum-destes-investimento-que-possa-ser-inviavel\">Existe algum destes investimento que possa ser invi\u00e1vel?<\/h3>\n\n\n\n<p>A linha de Tr\u00e1s-os-Montes dificilmente demonstrar\u00e1 um n\u00edvel de procura e de benef\u00edcios \u2013 diretos e indiretos \u2013 que possa justificar a sua constru\u00e7\u00e3o, seguindo os modelos de avalia\u00e7\u00e3o de investimento tradicionais.Inclu\u00edmos esta linha na proposta pois, na realidade, \u00e9 a \u00fanica hip\u00f3tese que existe para reconetar um imenso espa\u00e7o do nosso pa\u00eds com a rede ferrovi\u00e1ria que serve o resto do territ\u00f3rio. No limite, este ser\u00e1 um custo que o pa\u00eds ter\u00e1 de assumir para compensar uma regi\u00e3o que foi desertificada ap\u00f3s sujei\u00e7\u00e3o a d\u00e9cadas de abandono e de desligamento do resto do pa\u00eds.Ainda assim, entendemos que a sua liga\u00e7\u00e3o \u00e0 rede convencional e \u00e0 de alta velocidade em Sanabria (ou Zamora, numa outra alternativa) responder\u00e1 tamb\u00e9m \u00e0 necessidade de conetar as ind\u00fastrias do Norte do pa\u00eds com o Norte peninsular, efeito n\u00e3o quantificado na nossa proposta e que pode contribuir para a viabilidade desta liga\u00e7\u00e3o.No entanto, refor\u00e7amos, acreditamos que este eixo em particular coloca ao pa\u00eds a quest\u00e3o fundamental de saber se pretende olhar para o territ\u00f3rio como um todo, ou se assume a sua desist\u00eancia de duas capitais de distrito e da regi\u00e3o de Tr\u00e1s-os-Montes e Alto Douro.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"em-que-medida-este-plano-ferroviario-nacional-pode-promover-a-concorrencia-na-ferrovia\">Em que medida este plano ferrovi\u00e1rio nacional&nbsp;pode promover a concorr\u00eancia na ferrovia?<\/h3>\n\n\n\n<p>A rede existente n\u00e3o \u00e9 suficientemente competitiva, raz\u00e3o pela qual o operador hist\u00f3rico (CP) tem cr\u00f3nicas dificuldades em conquistar fatias importantes da mobilidade terrestre nacional. Este \u00e9 tamb\u00e9m o motivo pelo qual dificilmente aparecer\u00e1 uma concorr\u00eancia intensa no nosso pa\u00eds, especialmente no tr\u00e1fego de passageiros \u2013 a imensa barreira \u00e0 entrada que \u00e9 a necessidade de investimento em material circulante apenas \u00e9 ultrapassada caso o potencial de tr\u00e1fego seja elevado.Com todos os centros populacionais de maior relev\u00e2ncia ligados de forma competitiva, abrangendo eixos de mobilidade tipicamente importantes, e com a viabiliza\u00e7\u00e3o de eixos de mobilidade com Espanha de forte densidade mas atualmente sem conex\u00e3o ferrovi\u00e1ria (como Lisboa \u2013 Madrid, Faro \u2013 Sevilha ou Porto \u2013 Corunha), estamos absolutamente confiantes de que tal n\u00e3o deixar\u00e1 de aproveitar a um mercado crescente de operadores ferrovi\u00e1rios, ampliando opera\u00e7\u00f5es no nosso pa\u00eds, propondo melhores servi\u00e7os \u00e0s pessoas, a mais baixo custo, reduzindo a intensidade energ\u00e9tica do pa\u00eds (e a sua pegada de CO2) e criando postos de trabalho altamente qualificados nas v\u00e1rias dimens\u00f5es necess\u00e1rias para a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"456\" height=\"788\" src=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-plano-ferroviario-mapa.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-18748\" srcset=\"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-plano-ferroviario-mapa.png 456w, https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-content\/uploads\/2022\/01\/220126-plano-ferroviario-mapa-174x300.png 174w\" sizes=\"(max-width: 456px) 100vw, 456px\" \/><figcaption>FIGURA 1. Plano Ferrovi\u00e1rio nacional &#8211; a verde, novos tra\u00e7ados j\u00e1 previstos ou em execu\u00e7\u00e3o. A laranja, novos tra\u00e7ados propostos. A azul, variantes propostas para substituir tro\u00e7os existentes ou reaberturas.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"quais-os-novos-eixos-de-alta-velocidade-e-desempenho-se-propoe-construir\">Quais os novos eixos de alta velocidade e desempenho se prop\u00f5e construir?<\/h3>\n\n\n\n<p>Nova linha entre Lisboa e Porto, permitindo a segrega\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fegos r\u00e1pidos e tr\u00e1fegos lentos. Com isto, duplica-se a capacidade no eixo em que rebate toda a opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria nacional e consegue-se um custo de constru\u00e7\u00e3o m\u00ednimo ao apostar nos comboios r\u00e1pidos, dado que uma linha apenas para comboios r\u00e1pidos de passageiros pode apresentar rampas maiores (menos custos com obras de arte e movimenta\u00e7\u00e3o de terras) e pode passar longe das povoa\u00e7\u00f5es (com menores custos de expropria\u00e7\u00f5es), mantendo a interliga\u00e7\u00e3o com a linha do Norte para acesso \u00e0s esta\u00e7\u00f5es atuais.Terceira Travessia do Tejo, entre Chelas e Barreiro, fechando a malha ferrovi\u00e1ria de acesso ao pa\u00eds. Al\u00e9m de servir um dos maiores eixos suburbanos do pa\u00eds, entre Lisboa, Barreiro e Set\u00fabal, a nova ponte possibilita a passagem de comboios de mercadorias para Sul (hoje em dia, obrigados a subirem para Norte, at\u00e9 ao Setil, para a\u00ed cruzarem o Tejo) e retira 30 minutos de viagem apenas entre Lisboa e Pinhal Novo (tempo total de viagem atual, 50 minutos). Por exemplo, \u00c9vora passa a ficar a menos de uma hora de Lisboa. \u00c9 um dos ganhos de tempo mais importantes de toda a rede ferrovi\u00e1ria.Nova linha de Sines, entre Sines (atual esta\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica Raquete de Sines) e Gr\u00e2ndola Norte, evitando o tra\u00e7ado hist\u00f3rico por Santiago do Cac\u00e9m, limitado a 90km\/h e incluindo uma das maiores rampas do pa\u00eds, situa\u00e7\u00e3o totalmente anacr\u00f3nica para uma linha que serve o maior porto nacional e uma das \u00e1reas industriais mais importantes da pen\u00ednsula ib\u00e9rica.Nova linha entre Braga e Valen\u00e7a, permitindo estruturar um grande corredor Porto \u2013 Corunha de altas presta\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"como-financiar-estas-linhas\">Como financiar estas linhas?<\/h3>\n\n\n\n<p>A proposta preconiza que, mediante an\u00e1lise t\u00e9cnica e econ\u00f3mica dos investimentos, sejam maximizados os quadros comunit\u00e1rios de apoio a fundo perdido e sectoriais, com taxas de financiamento at\u00e9 85% do valor total do investimento. \u00c9 ainda fundamental aumentar a propor\u00e7\u00e3o do investimento p\u00fablico no total de despesas do Or\u00e7amento de Estado, o que permite alavancar o desenvolvimento in\u00e9dito da rede ferrovi\u00e1ria portuguesa, at\u00e9 atingir um esfor\u00e7o or\u00e7amental m\u00e9dio de 0,5% do PIB.Quando se prop\u00f5e constru\u00e7\u00e3o de eixos ferrovi\u00e1rios em falta para liga\u00e7\u00e3o de capitais de distrito e densifica\u00e7\u00e3o de malha, de que casos estamos a falar?<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Linha de Tr\u00e1s-os-Montes, entre Porto, Vila Real, Bragan\u00e7a e Sanabria, com liga\u00e7\u00e3o \u00e0 rede europeia de alta velocidade e \u00e0 rede convencional espanhola<\/li><li>Arco entre Minho e Douro, ligando Barcelos, Braga, Guimar\u00e3es, Felgueiras e Amarante;<\/li><li>Linha do Vale do Sousa, entre Felgueiras e Paredes ou Ermesinde.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"porque-e-que-estes-tracados-entre-capitais-de-distrito-sao-importantes\">Porque \u00e9 que estes tra\u00e7ados entre capitais de distrito s\u00e3o importantes?<\/h3>\n\n\n\n<p>O pa\u00eds tem uma escolha fundamental a fazer, especialmente se tivermos em aten\u00e7\u00e3o a necessidade de descentraliza\u00e7\u00e3o e de maior homogeneidade da ocupa\u00e7\u00e3o do territ\u00f3rio, via pela qual se podem obter importantes ganhos econ\u00f3micos e de qualidade de vida para o conjunto da popula\u00e7\u00e3o nacional. Entendemos que cada macro territ\u00f3rio, aqui representado pelas suas capitais de distrito, deve ter infraestruturas de transporte basilares que lhe permitam explorar as op\u00e7\u00f5es de transporte individual e p\u00fablico, quer na vertente de mercadorias como de passageiros. Em suma, uma rede b\u00e1sica de estradas e caminhos de ferro que vertebre o territ\u00f3rio.Dada a import\u00e2ncia das \u00e1reas metropolitanas de Lisboa e Porto e portos pr\u00f3ximos, \u00e9 fundamental que todas as capitais de distrito estejam \u00e0 dist\u00e2ncia de, no m\u00e1ximo, duas horas de uma destas \u00e1reas metropolitanas, tempo competitivo em qualquer cen\u00e1rio de mobilidade terrestre para os eixos mais longos, condi\u00e7\u00e3o importante para a baixa dos custos de transporte.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"considerando-a-vossa-proposta-quais-dos-tracados-atuais-seriam-substituidos-por-outros\">Considerando a&nbsp;vossa proposta, quais dos tra\u00e7ados atuais seriam substitu\u00eddos por outros?<\/h3>\n\n\n\n<ul><li>Lisboa \u2013 Loures \u2013 Malveira, em substitui\u00e7\u00e3o da linha do Oeste entre Pedra Furada e Malveira, permitindo reposicionar a oferta ferrovi\u00e1ria para todo o corredor Oeste, uma das zonas mais din\u00e2micas do pa\u00eds e cujo principal obst\u00e1culo ferrovi\u00e1rio \u00e9 a sua entrada em Lisboa. Resolve ainda a problem\u00e1tica da acessibilidade a Lisboa dos concelhos lim\u00edtrofes<\/li><li>Torre V\u00e3 \u2013 Faro, substituindo o atual tra\u00e7ado da linha do Sul e incorporando a cidade de Loul\u00e9 na rede ferrovi\u00e1ria, hoje em dia servida por uma esta\u00e7\u00e3o bastante distante, em Perreiras;<\/li><li>Faro \u2013 Silves, substituindo atual linha do Algarve no mesmo percurso, aproximando assim um tro\u00e7o cr\u00edtico da linha do Algarve dos locais e popula\u00e7\u00f5es mais importantes da regi\u00e3o;<\/li><li>\u00c9vora \u2013 Viana do Alentejo, substituindo a atual linha do Alentejo entre Casa Branca e Viana do Alentejo, permitindo a inser\u00e7\u00e3o de Beja num mesmo e \u00fanico eixo que inclui Lisboa e \u00c9vora, densificando assim a escala e possibilitando a opera\u00e7\u00e3o de um servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio bastante mais eficaz e eficiente por oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 coloca\u00e7\u00e3o de \u00c9vora e Beja em eixos distintos, como hoje acontece, dividindo uma escala que \u00e9 relativamente pequena;<\/li><li>Crato \u2013 Arronches, substituindo atual tra\u00e7ado da linha do Leste e levando esta linha at\u00e9 \u00e0 cidade de Portalegre, hoje em dia servida por uma esta\u00e7\u00e3o a 9 quil\u00f3metros de dist\u00e2ncia;<\/li><li>Elimina\u00e7\u00e3o das principais restri\u00e7\u00f5es da linha da Beira Baixa, com um novo tra\u00e7ado entre Almourol e Alferrarede, R\u00f3d\u00e3o e Castelo Branco, Lardosa e Fund\u00e3o e entre Covilh\u00e3 e Caria. Tal possibilitar\u00e1 colocar a Guarda a apenas tr\u00eas horas de Lisboa, via Beira Baixa, servindo o eixo interior mais din\u00e2mico do pa\u00eds, situado precisamente entre a Guarda e Castelo Branco. Para o transporte de mercadorias, reduz congestionamento na linha do Norte para os tr\u00e1fegos com origem e destino em Vilar Formoso, eliminando as principais restri\u00e7\u00f5es de carga hoje em dia existentes, associadas a estes tro\u00e7os de dif\u00edcil geometria e de elevadas rampas;<\/li><li>Novo tra\u00e7ado para o ramal de Tomar, saindo diretamente do Entroncamento. No futuro, pode at\u00e9 servir para prolongar a linha de Tomar para Pombal, substituindo o tra\u00e7ado da linha do Norte entre Entroncamento e Pombal, e passando assim a incorporar a importante cidade de Tomar no eixo convencional Lisboa \u2013 Porto;<\/li><li>Oliveira de Azem\u00e9is \u2013 Espinho, ligando a linha do Vouga \u00e0 linha do Norte em Espinho e \u00e0 nova linha Lisboa \u2013 Porto nas imedia\u00e7\u00f5es de S\u00e3o Jo\u00e3o da Madeira. Tal, permite operar servi\u00e7os convenientes tanto em dire\u00e7\u00e3o \u00e0 costa, como, por via da nova linha Lisboa \u2013 Porto, operar servi\u00e7os acelerados diretos \u00e0 cidade do Porto. Pode ser estabelecida em via algaliada (duas bitolas) de 1.000 e 1.668 mm, permitindo a opera\u00e7\u00e3o simult\u00e2nea de comboios de bitola m\u00e9trica da linha do Vouga desde Aveiro at\u00e9 Espinho, e de comboios de bitola ib\u00e9rica entre Oliveira de Azem\u00e9is e o Porto, atrav\u00e9s da nova linha.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"quais-as-linhas-que-se-propoe-intervir-nas-ligacoes-com-espanha\">Quais as linhas que se prop\u00f5e intervir nas liga\u00e7\u00f5es com Espanha?<\/h3>\n\n\n\n<p>Com a constru\u00e7\u00e3o j\u00e1 defendida da linha Aveiro \u2013 Viseu, o corredor de acesso \u00e0 fronteira de Vilar Formoso carecer\u00e1 ainda de uma importante corre\u00e7\u00e3o entre Celorico da Beira e Vilar Formoso, sec\u00e7\u00e3o lenta e sobretudo pautada por duas rampas de grande dimens\u00e3o, que limitam a capacidade de tra\u00e7\u00e3o das locomotivas \u2013 as locomotivas s\u00e3o o ativo mais caro dos operadores, e a sua otimiza\u00e7\u00e3o um fator de competitividade e concorr\u00eancia. Por isso, \u00e9 necess\u00e1rio um novo tra\u00e7ado entre Celorico da Beira e Vilar Formoso.Al\u00e9m desta, \u00e9 importante concretizar a nova liga\u00e7\u00e3o fronteiri\u00e7a em Vila Real de Santo Ant\u00f3nio, permitindo conetar Faro com Sevilha, um dos grandes eixos ib\u00e9ricos de mobilidade que n\u00e3o se encontra servido por ferrovia.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"esta-proposta-promove-utilizacao-de-meios-mais-sustentaveis-e-a-descarbonizacao-do-sector-dos-transportes\">Esta proposta promove utiliza\u00e7\u00e3o de meios mais sustent\u00e1veis e a descarboniza\u00e7\u00e3o do sector dos transportes?<\/h3>\n\n\n\n<p>Sim. A nossa vis\u00e3o para o plano ferrovi\u00e1rio nacional defende a eletrifica\u00e7\u00e3o integral da rede, e a constru\u00e7\u00e3o das novas linhas efetuada sempre com simult\u00e2nea eletrifica\u00e7\u00e3o dos itiner\u00e1rios. Al\u00e9m da anula\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es poluentes nos ve\u00edculos, o mix energ\u00e9tico portugu\u00eas (e o que se prev\u00ea para o futuro) garante uma alta presta\u00e7\u00e3o ambiental ao apostar fortemente na ferrovia.Mesmo se considerarmos a aposta em ve\u00edculos rodovi\u00e1rios el\u00e9tricos, a ferrovia apresenta como principal vantagem h\u00e1 mais de dois s\u00e9culos o facto de, por unidade de carga igual, necessitar de uma fra\u00e7\u00e3o \u00ednfima de energia para a sua desloca\u00e7\u00e3o, em oposi\u00e7\u00e3o ao meio rodovi\u00e1rio. Ou seja, para al\u00e9m da descarboniza\u00e7\u00e3o do sector, a ferrovia contribuir\u00e1 sempre para reduzir a intensidade energ\u00e9tica da mobilidade, outra frente fundamental de a\u00e7\u00e3o quando encaramos um futuro mais sustent\u00e1vel do ponto de vista ambiental.A concorr\u00eancia na nova rede ferrovi\u00e1ria portuguesa.Portugal tem, como toda a Uni\u00e3o Europeia, o seu mercado ferrovi\u00e1rio liberalizado. Ou seja, qualquer operador que cumpra as condi\u00e7\u00f5es de acesso estipuladas, pode operar servi\u00e7os por sua conta e risco.No transporte de mercadorias, a ado\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ados mais amigos do transporte de mercadorias (sempre muito sens\u00edvel \u00e0 inclina\u00e7\u00e3o das rampas) e a uniformiza\u00e7\u00e3o dos sistemas de tra\u00e7\u00e3o e sinaliza\u00e7\u00e3o instalados garante uma maior facilidade na utiliza\u00e7\u00e3o de locomotivas que possam servir a Portugal e a Espanha. Um dos fatores que mais impede a opera\u00e7\u00e3o entre os dois pa\u00edses \u00e9 a atual necessidade de comprar locomotivas com sistemas de sinaliza\u00e7\u00e3o distintos para os dois pa\u00edses, projetos complexos e que encarecem bastante a aquisi\u00e7\u00e3o. No futuro, com a implementa\u00e7\u00e3o plena do sistema europeu ETCS, tamb\u00e9m em curso em Espanha, cai uma das mais importantes barreiras no acesso ao mercado portugu\u00eas que, sendo de muito menor dimens\u00e3o que o espanhol, fica atualmente sempre em segundo lugar na altura dos operadores apostarem num dos dois mercados ib\u00e9ricos.Para o transporte de passageiros, \u00e9 evidente que a concorr\u00eancia ainda n\u00e3o chegou por falta de competitividade das linhas ferrovi\u00e1rias. O tempo entre Lisboa e Porto est\u00e1 no mesmo patamar que em 1981 e h\u00e1 importantes eixos ferrovi\u00e1rios sem liga\u00e7\u00f5es ou sem liga\u00e7\u00f5es competitivas, como a que liga a regi\u00e3o Norte \u00e0 Galiza ou a que incorpora o Algarve e a Andaluzia. A exemplo do que j\u00e1 acontece em Espanha nas suas melhores linhas, e a exemplo do que acontece j\u00e1 por toda a Europa, \u00e9 indubit\u00e1vel que uma rede moderna, fi\u00e1vel (com menos incid\u00eancias de explora\u00e7\u00e3o) e que permita uma mais r\u00e1pida rota\u00e7\u00e3o de material (ou seja, com viagens mais r\u00e1pidas, \u00e9 necess\u00e1rio adquirir menos comboios para uma mesma folha de servi\u00e7os), a concorr\u00eancia chegar\u00e1 e ser\u00e1 um fator mais de angaria\u00e7\u00e3o de passageiros para a ferrovia, especialmente porque em Portugal e entre Portugal e Espanha existem alguns dos eixos de mobilidade mais importantes da Europa, atualmente sem real op\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria dispon\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\" id=\"porque-e-que-a-sugestao-de-estabelecer-uma-via-algaliada-duas-bitolas-de-1-000-e-1-668-mm-e-feita-apenas-para-a-linha-oliveira-de-azemeis-porto\">Porque \u00e9 que a sugest\u00e3o de estabelecer&nbsp;uma via algaliada (duas bitolas) de 1.000 e 1.668 mm \u00e9 feita apenas para a linha Oliveira de Azem\u00e9is -Porto?<\/h3>\n\n\n\n<p>Porque \u00e9 a \u00fanica de via m\u00e9trica, e a sua transforma\u00e7\u00e3o total teria custos muito pesados (tra\u00e7ado atual do resto da linha seria dif\u00edcil de converter), al\u00e9m de comprometer a sua eventual hibrida\u00e7\u00e3o e entrada na cidade de Aveiro &#8211; onde a bitola m\u00e9trica poder\u00e1 ser mais conveniente para explorar uma solu\u00e7\u00e3o de mobilidade ligeira. No fundo, o pequeno tro\u00e7o onde h\u00e1 mais popula\u00e7\u00e3o teria duas bitolas, permitindo a opera\u00e7\u00e3o de toda a linha do Vouga como at\u00e9 aqui, mas tamb\u00e9m permitindo o acesso \u00e0 nova linha Lisboa &#8211; Porto.<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"menu_order":3,"template":"","topic_programme":[190],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/programa2022\/18234"}],"collection":[{"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/programa2022"}],"about":[{"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/programa2022"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/programa2022\/18234\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18749,"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/programa2022\/18234\/revisions\/18749"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=18234"}],"wp:term":[{"taxonomy":"topic_programme","embeddable":true,"href":"https:\/\/iniciativaliberal.pt\/wp-json\/wp\/v2\/topic_programme?post=18234"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}