OBJETIVOS
Melhorar a qualidade e a capacidade do serviço dos transportes coletivos atualmente sob a responsabilidade do Estado, remover barreiras à concorrência, gerar inovação, garantir melhor serviço ao cliente e ao país.
PROPOSTA
- Eliminar as barreiras à entrada de novos operadores ferroviários que pretendam oferecer serviços em linhas operadas por entidades públicas, favorecendo a concorrência aberta, com obrigações de serviço público onde tal se justifique.
- Acabar com a subsidiação pública exclusivamente a serviços prestados em regime monopolista, uma forma de concorrência desleal promovida pelo Estado, contrária ao interesse público.
- Concessionar serviços dos operadores de transportes coletivos detidos pelo Estado (CP, Metropolitano de Lisboa, Transtejo e Soflusa), promovendo a concorrência através de concursos públicos e de contratualização adequada, com incentivos para a maximização da oferta ao menor custo e com maior satisfação dos clientes;
- Acelerar o programa de padronização de parâmetros-chave da infraestrutura ferroviária, migrando para o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS), o que permitirá alargar o leque de fornecedores no mercado.
RACIONAL
A Lei nº 52/2015, de 9 de junho (Regime Jurídico do Serviço Público do Transporte de Passageiros), o Decreto-Lei n.º 140/2019, de 18 de setembro (Regula as condições de acesso e de exploração de serviço público de transporte de passageiros expresso) e o Decreto-Lei n.º 124-A/2018, de 31 de dezembro (regime de gestão e utilização da infraestrutura ferroviária nacional) vieram clarificar e liberalizar o acesso de operadores de transporte ao uso da infraestrutura. No caso do serviço público de transporte de passageiros subsidiados, no entanto, mantém-se a permissão de não abrir a provisão de tais serviços públicos à concorrência, resultando em dois problemas:
- Existem diversos serviços públicos de transporte detidos pelo Estado e organismos locais que são operados por empresas públicas. Por não enfrentarem qualquer concorrência nem terem quaisquer incentivos sérios a um bom desempenho (os indicadores contratualizados são manifestamente insuficientes para gerar uma dinâmica de gestão verdadeiramente eficiente e focada no cliente), os serviços operados pela CP, Metropolitano de Lisboa, Transtejo e Soflusa, tendem a ser de qualidade subótima, com insuficiente foco no cliente, na qualidade do serviço e na eficiência dos custos. A dificuldade em encontrar modelos de operação pública que consigam atingir níveis de exigência razoáveis na qualidade do serviço e custo–eficiência, sugere que a operação deve ser concessionada ao setor privado por prazos razoáveis, por concurso público, num modelo de contratualização com fortes incentivos que garantam a prossecução de níveis de exigência elevados ao operador.
- Em segundo lugar, de acordo com Art. 11.º do Decreto-Lei n.º 124-A/2018, de 31 de dezembro, o Estado pode impedir a entrada de novos operadores em concorrência no setor ferroviário, sempre que tenham sido designados serviços com obrigações de serviço público, subsidiados pelo Estado. Isto é um contrassenso, porque se existem operadores privados disponíveis a oferecer o serviço sem subsídios, não faz sentido um operador público ser financiado para fazer o mesmo serviço. Em alternativa, devem ambos ser financiados em pé de igualdade.
- A rede ferroviária portuguesa ainda não implementou o sistema de controlo e gestão de tráfego European Rail Traffic Management System (ERTMS), ou Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário, um standard europeu, pelo que o material circulante que entre por Espanha é obrigado a estar equipado com características específicas, apenas para a rede portuguesa, ou a congregar uma multiplicidade de sistemas, com elevado impacto no valor de aquisição. O custo de capital é a maior barreira à entrada no sistema ferroviário.
QUANTIFICAÇÃO
Espera-se uma poupança de custos através da concessão das empresas do Estado à operação/gestão privada.No caso da entrada de novos concorrentes no setor ferroviário de longo-curso (caso da B-Rail), pode existir um impacto negativo nas contas da CP, que aproveita a sua situação monopolista para compensar uma parte dos serviços deficitários que são, na sua maior parte, suportados pelas indemnizações compensatórias dos contribuintes.Mas esse impacto será rapidamente compensado pela dinâmica positiva da competição, que leva novos clientes aos serviços de transporte com vantagem para praticamente todos os atores do mercado, nomeadamente os clientes do serviço.Se algumas rotas da CP deixarem de ser rentáveis, existindo concorrentes privados capazes de prestar o serviço de forma eficiente e rentável, o Estado deve redimensionar a CP para que esta consiga ser competitiva no sector.
QUESTÕES FREQUENTES
Existem muitos casos em Portugal em que a concessão a privados degenerou simplesmente na busca de redução de custos por parte destes de uma forma que prejudicou a qualidade do serviço.
É verdade, mas isso só aconteceu porque o Estado se desresponsabilizou pelo seu papel de, em primeiro lugar, desenhar contratos com incentivos virtuosos para gerar essa busca pela melhoria da qualidade do serviço e, em segundo lugar, foi incapaz de fiscalizar devidamente o cumprimento desses contratos. Em contrapartida, existem excelentes casos de contratos de concessão, como é o caso da Fertagus, que tem índices de satisfação do cliente muito superiores à CP com poupanças evidentes para os contribuintes.
Não se pode abrir o setor ferroviário à concorrência porque isso põe em causa a sustentabilidade das rotas de serviço público oferecidas pela CP
O valor da sustentabilidade financeira dos serviços prestados neste momento pela CP não se pode sobrepor ao interesse dos clientes. Se, em função da entrada de concorrentes for necessário rever o contrato de obrigações de serviço público da CP para atualizar as suas necessidades de compensações indemnizatórias para repor a sustentabilidade financeira da empresa, então é responsabilidade do Estado redimensionar a empresa para diminuir o custo para os contribuintes.
Porque não liberalizar totalmente os setores em questão?
Trata-se de mercados que, por economias de escala ou efeitos de rede, tendem a ser monopolistas, tendo sempre, necessariamente, de ser regulados. Acresce que, no caso dos serviços de transportes deficitários, mas que são realizados por razões de coesão e internalização indireta de externalidades, é ao Estado que cabe definir quais são os serviços que devem existir.
Porque referem apenas o transporte ferroviário e não o rodoviário ou até mesmo o fluvial?
A entrada de novos operadores, tanto no transporte rodoviário como no fluvial, está assegurada pela Lei nº 52/2015, de 9 de junho, que aprova o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros, e legislação subsequente.
Existem exemplos de outros países que tenham liberalizado o mercado ferroviário de transporte de passageiros que sustentem a vossa proposta?
Em Itália, após a liberalização do mercado de longo curso, de passageiros, ocorreu um aumento de 69%, entre 2011 e 2018, na procura nos principais corredores, decorrente do aumento de frequências e melhoria da qualidade dos serviços. Existiu ainda uma pressão negativa nos preços praticados, com uma redução de 20% a25% nas rotas em competição. Apesar disso, os ganhos de receitas para os operadores foram de 47%.
E no caso dos transportes fluviais?
Neste caso, no contexto dos serviços de transporte fluvial, a literatura aponta para que o efeito da passagem dos serviços de transporte fluvial do âmbito público para concursos de concessão, permite trazer poupanças de custos superiores a 15% para o mesmo serviço. Este facto levou múltiplos governos na Europa a mandatarem a transição da operação pública para a concessão à operação privada destes serviços. A expectativa de ganhos de eficiência de 15% permitiria aos portugueses poupar cerca de 2 milhões de euros anuais com a Transtejo e a Soflusa, ou reverter esses ganhos de eficiência numa melhor oferta do serviço.